小米的第一辆电车，造得有点叛逆。
原本以为 SU7 会成为另一台特斯拉：外形富有未来感，极简化的人车交互，能用语音的绝不动手，能用屏幕的绝没有物理按键...... 雷军也能完成从「雷布斯」到「雷斯克」的进化。
结果，小米汽车给人的感觉，似乎偏离了电车发展的主旋律，无论是外观造型、内饰细节，还是交互操控，不难看出 SU7 身上有很多传统油车的影子。
这些反直觉的设计，也颠覆了我们对小米以往的看法：一家造手机的互联网公司，竟然能把车造得这么老道。
01 电车叛徒，实体按键的信徒
新能源车有很多专属于它的标志：狭长的示宽灯、难以评价的渐变绿车牌，还有莫名其妙就消失的门把手。
要数争议最大的一项，还得是越来越少的实体按键。
不知从什么开始，电动汽车就和中控大屏牢牢绑定在一起，为了区别于传统油车，许多新能源品牌把大部分的人车交互放到了屏幕中。从官方的角度解释，似乎一屏可抵万键：
减少了杂乱的实体按键，内饰变简单了，从视觉上让车内空间更宽敞
将传统的按压交互变成了语音和触控，在一块屏幕里就能完成绝大部分的功能操作，集成度更高，功能也更多
传统按键是功能升级的枷锁，一个键位往往只能对应 1-2 个功能，而屏幕则可以通过 OTA 不断更新优化，不容易过时
这也是众多新能源车企大量甚至彻底取消实体按键的原因，个别厂商做得更激进，连档位都放在了屏幕里。
按理来说，小米作为手机厂商下场造车，会把屏幕的权重提的非常前，将手机和平板的触控交互带到车上，一来能彰显自己的长项，二来也顺应了整个新能源市场的发展趋势。
但是小米 SU7 却和主流背道而驰，保留了非常多的实体按键。
光是方向盘，SU7 就设置了 10 个按键(6 个按钮+4 个旋钮)，而且每个按键的按压、滚动触感，都有一定的考量。
以音量调整键为例，SU7 的是一个滚筒，虽说材质为塑料，但用拇指拨动时，能明显感觉到清脆的触感反馈。
这种手感，很像前些年大火的指尖金属减压玩具，也和电竞鼠标上开启阻尼的滚轮十分相似。
不仅如此，SU7 的中控台也很「老派」。
杯架旁边的四个拨杆，分别控制「温度」、「风速」、「尾翼」、「悬架」
小米把汽车最常用、以及 SU7 最有特色的调节键，都放在手边。驾驶员不用盯着屏幕翻开一级二级菜单寻找，就像传统燃油车一样，熟练之后盲操就能搞定这一切。
盲操，能极大程度地提升产品的使用体验，也能尽可能少地让驾驶员分心。触摸屏需要视觉辅助输入，这可能导致驾驶员在操作时目光离开道路，增加安全隐患。
集成化、极简化、科技感都是电车带给汽车工业设计的突破与活力，但是大胆创新并不代表摒弃过去，传统设计也并不一定指向过时，实体按键就是很好的例子。
被贴上「落后」标签的按钮，恰恰能缩短人车交互的过程，在脑子想着把空调温度调高的同时，手就已经摸到了温度调节按钮。
类似的操作，只需一步就能完成，有种「知行合一」的效率感——这对于司机十分重要。
小米在按键的布局也颇为考究，除了保留传统的按钮，还给用户提供了一些选择权。
依靠米家生态多年的积累，小米在中控屏四周设置了多个拓展接口，外接的物理按键可以实现多种多样的功能。
十年前 Google 模块化手机 Project Ara 的「昙花一现」，如今竟出现在小米的产品上。
可拆卸的模块化设计，使得用户可以根据个人的操作习惯和喜好，来把车变成最适合自己的工具，而不是被动地接受语音和屏幕。
不必在网络上找地方站队，适合自己的，才是最好的。
02 坐上去不大，听起来不小
SU7 的风阻系数是 0.195Cd，号称全球量产轿车最低。
平滑一体的流线型车身在降低风阻的同时，也牺牲了一定的后排空间。以我 177cm/80kg 的体型坐在后排，在保证前排乘客正常坐姿的情况下：腿部空间 3 拳半，头部空间 3 指。
对于一辆定位为 C 级的轿车，这样的后排表现只能说够用，和「宽敞」还有不小的差距。
但是，音响响起的那一瞬间，整车的空间，好似忽然变大了一点。
我们试的这台 SU7 Max 是标配 25 个扬声器的 7.1.4 声道( 4 个低音扬声器、7 个中音扬声器、7 个高音扬声器、2 个头枕扬声器、1 个重低音扬声器、4 个天空扬声器)。
虽然官方并没有明确这套音响系统的总功率，但就外放效果而言，其与蔚来新 ES8 颇为接近(总功率 2230w，23 个扬声器)，感觉整个人是「泡」在音乐里的。
小米 SU7 的扬声器没有贴上什么大牌音响的 logo，仅仅是一个「朴实无华」的小米徽标。
它的声音很通透，高中低音层次分明，低音也不会引起过多共振。依靠这套音响，SU7 的音效互动成了车上的一大彩蛋。
小米把切换驾驶模式的音效，用游戏交互的方式做了出来， 和 Xbox 主界面的项目切换音效很像，也很上头。
很多网友也和我们有同感，配合着类似游戏手柄的旋钮，小米 SU7 将驾驶模式的切换，变成了一款现实中的音游。
另外，车上的模拟声浪也是一个亮点，它不是简单的调整音量大小，而是根据车速和电门下踩的幅度，实时调整声浪的缓急。
关上窗 ，甚至有种排气 轻微冲击耳膜的真实感。
03 四不像，也都像
体验完实车，我们能明显感知到 SU7「油电混合」的设计理念：
在电动车的技术基础上，延续了很多油车的元素。
但另一方面，小米的第一辆车，像是吃着「百家饭」长大的孩子。
首先，从去年 12 月底工信部公布的第一张外观图，到如今试驾评测后的全面曝光，必须要承认的是，SU7 有很多的致敬元素。
从最开始的全车轮廓：
到车灯设计：
再到尾灯样式：
以及内饰的细节(方向盘、仪表盘)：
在对优秀设计进行采样的基础上，小米也融合了很多新势力已经走通的道路：
还有雷军在发布会上着重强调的小米汽车商城，也是 NIO Life 今后的有利竞争者。
蔚来官方曾说过，NIO 商城是这么多业务中为数不多能盈利的板块。
由此可见，雷军用市场已经「验证为真」的设计，和「反电车直觉」的元素，结合着所有前辈和友商的经验，组成了独一无二的 SU7.
恰恰是这些反直觉的地方，体现了雷军造车上的成熟。
相比之下，那台永远不会问世的苹果汽车，走了一条完全相反的道路。
苹果汽车的雏形，最早出现在 2022 年初的一部名为《天鹅挽歌》的官方原创电影里。
苹果对汽车的构想，全部都是超越时代的未来感：自动驾驶、没有方向盘、车内交互全靠 AR 设备......
甚至在一项苹果的专利文件里，Apple Car 还被拿掉了车窗，所有的外界环境都将以「VR 再现」的方式展现在乘客眼前。
苹果不缺创新和设计，但或许是超前的理念，导致了进行十年的「泰坦计划」化成了泡影。
即使苹果汽车真的能按原计划于 2028 年落地量产，但传统的驾车习惯和市场的接受程度，也很难让 Apple Car 在「油电交替」的时代风口，成为市场里的新势力黑马。
小米汽车，在智能化、集成化、极简化盛行的当下，用「反直觉」的方式，规避了倒在起跑线上的风险。
其实，从 SU7 的设计和定位不难看出，小米在汽车行业不是革命者，雷军也并没打算刚入局就「掀桌子」，实体按键的保留、选择权的归还、成功产品的集大成等等都在说明，它只是一个追随者，和现有方案的改进人。
但恰恰是这些反直觉的地方，反而顺应消费者和市场的考量，说明雷军在这三年里，对新能源市场做了细致入微的调研。
谁能想到，对遮阳天窗的宣传，竟然还能以特斯拉作为标准单位进行比较。
就产品本身而言，小米 SU7 很难像当年的小米手机一样火遍大江南北，老少皆宜。但它对用户痛点的把握和鲜明的个性，必定会收获一些只属于它的「米粉」。
