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出海，已经是所有产业都要面临的挑战，中国新能源汽车尤其如此。
根据此前国家发展改革委公布的数据，2023年我国新能源汽车产销量占全球比重超过60%、连续9年位居世界第一位，其中，新能源汽车出口120.3万辆、同比增长77.2%，均创历史新高。与一再被刷新的新能源汽车出口数据随之而来的一个问题是，新能源汽车出口面临的是一个怎样的全球市场，当地需求如何以及怎样在海外竞争中站稳脚跟。
近日在博鳌亚洲论坛 2024 年年会分论坛“新能源汽车赛道的未来”上，哥伦比亚交通部副部长卡洛斯，比利时电解槽制造商John Cockerill执行总裁马一诺，柬埔寨工业科技和创新部国务秘书波索万烈以及美国奥纬咨询董事合伙人贝哲民先生就新能源汽车全球化过程中的机遇与挑战展开讨论。
值得关注的是，四位嘉宾分别来自不同的国度，卡洛斯和波索万烈也均来自新兴经济体，分论坛话题也较多围绕新兴经济体的新能源汽车发展本土概况与挑战展开。
柬埔寨车主买完新能源就“后悔”
东南亚是中国新能源汽车出口仅次于欧洲的第二大市场。据乘联会统计，2022年上半年，中国新能源乘用车出口东南亚5.84万辆，占比16.1%;据海关数据，2023年上半年出口到泰国的电动汽车7.5万辆，同比增长了216%，单价从去年的0.7万美元拉升到了1.5万美元。
与逐渐增长的新能源出口数据相反的是，在东南亚的很多地方，民众对新能源的认知以及当地新能源基础设施还不够完善。据波索万烈介绍，现实中有些人并不熟悉新能源车，对于如何利用新能源车以及能带来哪些好处并不深切了解，他谈到一个事实是，在柬埔寨，人们买了电动车或者新能源车，用了几个月就想卖掉。
“充电站太少了，充电时间又太长，续航里程也就一二百公里，虽然电动车销售时承诺有移动充电桩，但是移动充电桩充电太慢，要一晚上才能充满。”波索万烈说。
马一诺表示，问题的本质其实是新能源车企在卖车的同时并没有解决好充电基础设施的问题，他认为“人们不仅仅需要一辆车，而是要同样需要解决方案”。这让他想起了荷兰十年前电动车的处境，“十年前的荷兰有电动车，但那时续航里程和充电问题都没有解决，最后的解决方案是，两辆轮换，一个充电一个载人。”
但是现在为车主提供解决方案的问题同样抛给了中国车企，作为全球电动车生产大国，“要向‘一带一路’沿线国家提供创新解决方案。”马一诺表示。
两轮三轮电动是刚需
虽然论坛主题关注的是“新能源汽车”，但四位嘉宾言谈间，似乎对于两三轮电动车格外关注。
“美洲、欧洲、中国人们倾向于买新能源汽车，欧洲有95%的人开车，但是这一数字在印度只有20%，剩下80%为三轮车或者摩托车。”贝哲民提到了不同国家在交通工具上的明显差异。
波索万烈也介绍，柬埔寨有“很多很多”两轮三轮电动车，其中不少从中国、韩国进口。他认为两轮三轮电动车对于柬埔寨来说是非常好的投资项目，“适用城市内出行，充一次电，可以骑一天。人们很愿意购入。”
柬埔寨公共工程与交通部(MPWT)今年年初发布的《电动汽车(EV)充电站路线图》显示，柬埔寨预计在2030年至2040年间将拥有超过100万辆电动两轮车和三轮车，在2035年至2042年间将拥有约10万辆电动汽车。卡洛斯也表示，哥伦比亚现有8000万辆电动车，但其中包括一定数量的两轮车。
根据东盟汽车联合会(AAF)和 MarkLines 等机构的统计数据，2022 年东南亚是世界第二大摩托车市场，占全球摩托车销量的 21%，仅印尼、泰国和越南三国合计的摩托车年销量就在 1000 万辆左右。
而随着东南亚各国纷纷推进两轮车“油改电”，东南亚的两轮电动有望加速发展。根据各国政府官网披露的信息，菲律宾提出自2023 年开始，在未来五年内给予电动摩托车、电动两轮车及其零部件进口关税减免;2023 年，印尼和泰国决定对每辆电动摩托车提供折合人民币 3000 元以上的补贴。
“观察到东南亚市场在两轮、三轮上的需求，比亚迪、吉利在印度、东南亚这些国家一开始并不是从乘用车开始的，而是从两轮电动开始，然后逐步向新能源乘用车过渡。”马一诺说。
而在两轮三轮电动车之外，电动卡车也海被认为是中国新能源车企在海外市场应该重视的车型，特别是对新兴经济体。贝哲民表示，乌兹别克斯坦有90%汽车都是别克，但他们正在购买更多的比亚迪，欧洲厂商很难跟中国新能源汽车在这些市场竞争。但在另外一些市场，比如印度开始生产的电动卡车、以及其本地新能源车企生产的两轮、三轮确实存在与中国竞争的可能。
基础设施与本土化
“我给中国车企的建议是，要走出去，就像特斯拉一样，特斯拉在柏林建了车厂，这样它可以在本地市场上销售，我觉得中国车厂也应该这样做，要到海外去建厂销售。”马一诺说。
更深入的本土化和配套的基础设施是四位嘉宾对新能源车企出海的提出的共同建议。贝哲民认为，中国电动车出口的50%都是对于亚洲、中东和非洲，这些市场特征跟传统汽车市场特征不太一样，所以挑战也非常不同。“需要很好理解当地国情和需求，必须拿出自己的解决方案。”
比如，东南亚本土车厂也更倾向于从中日韩进口电池，制造自己的摩托车品牌，这是一个值得关注的现象。马一诺也表示，其实也不用非得是电动车，能源多元化，脱碳很重要。所以在一个新兴的市场当中，不仅仅要看劳动力的差异，还要看到一些电池等其他因素。
中国新能源车企与本土化企业合作被认为是一种很好的开拓海外市场的方式，这不仅可以加速了解本土需求还可以更快解决基础设施建设问题比如充电桩的普及，政府的作用也可以被很好发挥。对此，波索万烈坦言，在柬埔寨法规下外国人是不能够有土地所有权的，这是为什么合资企业是比较合适于投资者。
“通过建立合资企业柬埔寨就可以给投资者提供土地，这对中国投资者来说是一个好消息。柬埔寨非常欢迎与中国合作，并且柬埔寨已经有很多中国投资者。在这之下，柬埔寨其实也得到很多中国政府的支持。我们没有能力去建设所有东西，但是我们把这些项目包给中国公司来做，在未来建好之后又成为政府资产。”波索万烈说。
此前，欧盟已经出台“Fit for 55”一揽子计划，要求各成员国加快新能源汽车基础设施建设，到2026年，在主要道路上至少每60公里设置一个电动汽车充电站;每120公里设置一个卡车充电站，其中一半应在2028 年之前建成。不过，贝哲民表示，欧盟加快对于电动车充电设施的策略不一定对其他市场有用，这跟本土化有很大关系。
“欧盟一直认为自己是减碳的先锋，并制定了到2035年不销售内燃机的目标，但这一计划对欧洲本土情况来说是不符合实际的，这会毁掉很多就业机会，成千上万的就业机会过去几个月已经在消失。”贝哲民说。
