小米SU7的顺利登场为三月画上句号，但对整个新能源车市来说，这只是开始。来到4月份，最重磅的活动莫过于将在4月下旬举行的北京国际车展，届时电车通将派出团队进行现场报道，全程关注这两年一次的行业盛会。
短短一年时间中国汽车行业变化巨大，小通还记得去年的这个时候在上海车展上新能源车才刚有关注度反超传统燃油车之势，而到今年的北京车展新能源车已经成为了唯一的主角。在新能源车领域中又以自主品牌更为引人注目，刚刚发布新车引起巨大讨论热度的小米自然会是本次车展的重点关注对象，而其他知名品牌比如极氪、鸿蒙智行、“蔚小理”等同样有重磅新品压阵，或是覆盖更多的细分品类，或是补全产品价格体系。
从另一个角度来看，行业中都说北京车展会是2024年中国汽车行业竞争的分水岭，这既体现在技术上，不同车企之间的智驾和智能化水准将明显分层，也会体现在销量表现上。2024年最核心的话题是生存游戏，当淘汰赛大幕逐渐拉开，有哪些车企能“苟”到年底的广州车展，或许这些即将亮相的新车会埋下伏笔。
比亚迪秦L：巩固帝国版图
比亚迪秦L有很大机会在北京车展上亮相，该车早在今年2月就已经出现在工信部的申报资料中，整车的一些基本参数也得以公布。比亚迪秦L的三围尺寸为4830×1900×1495mm，轴距2790mm，作为参考比亚迪秦PLUS的轴距为2718mm，因此秦L并非比亚迪秦PLUS车系的换代，而是全新的、定位更高的中型轿车。
大致可以推测，比亚迪秦L的定位介于秦PLUS和汉DM-i之间，因此价格区间相信会在12万到15万元。设计上比亚迪秦L的整体风格和细节更类似于比亚迪宋L，尤其是车灯、中网和腰线等细节有改进，精致感有所提升同时更强调了运动属性。当然我们都知道比亚迪秦系列车型以舒适家用为主打，整个车系尤其以“省油”为第一产品标签。
在底层技术方面，比亚迪秦L最大的升级莫过于将搭载比亚迪第五代DM-i混动技术，目前官方给出的参考油耗是百公里3.8L。这个数字虽然看着和秦PLUS DM-i没有差别，但考虑到整车尺寸有一定提升，还是可以认为其油耗控制做得更好。
另外比亚迪秦L还可能会在续航里程和动力性能上有更好的表现，如果在油耗表现不变的情况下带来这些体验提升，也能够从侧面证明第五代DM-i技术的确有过人之处。
综合来说比亚迪秦L会是比亚迪今年冲击年度销量目标的重要手牌，在秦PLUS接连降价并基本站稳10万元以下价位段的当下，10-15万元档家用轿车的市场前景依然可观。另一方面，除了混动技术之外比亚迪车型素来以不错的智能座舱表现得到外界认可，这放在比亚迪秦L身上依然会是差异化竞争的重要卖点。
小鹏MONA：小鹏的强心针
2023年下半年小鹏凭借新车G6上演了“起死回生”的戏码，最终全年交付量达到了14.1万台，同比增长17%，月销量一度站稳万台的小鹏G6可谓功不可没。但我们知道，目前小鹏旗下产品线活力有限，新车X9虽有不错的竞争力但MPV赛道始终太小众，P7车系的换代迟迟未见，2024年要完成年度目标，小鹏必须端出另一个爆款。
或许小鹏和滴滴合作打造的新车“MONA”就是最终答案，在3月的“百人会”上何小鹏透露MONA会在“下个月”也就是4月正式登场，相信北京车展会是最合适的舞台。关于MONA目前可以确定的信息有两个，第一是价位段锚定为10-15万元，第二是“2024年开始量产”。
小鹏MONA尚未被工信部收录，我们自然就不清楚基础的参数如三围尺寸、动力性能等，而且按照这样的流程推测，小鹏MONA只会在北京车展上确定品牌中文名称并作外观设计的初次亮相，真正的上市和交付时间可能要到6月前后。
一些伪装车可以给我们带来一些设计上的参考，从灯组的设计来看MONA作为子品牌其外观设计和小鹏现有的设计语言完全不同，前后大灯均为“Y”字设计，小溜背的设计也让MONA具备了一定的运动属性。不过这款车最大的看点还是智驾的下放，这个价位的轿车不可能搭载激光雷达，所以MONA也会是小鹏纯视觉智驾能力的一次体现。
更多的资料有待小鹏在北京车展上进一步揭示，总的来说MONA依靠智驾能力杀入10-15万元A级轿车市场有一定的勇气，同时兼顾商用和民用市场这一点，会让MONA拥有一定的销量潜力。
享界S9：继续攻城拔寨
目前鸿蒙智行已经通过和赛力斯、奇瑞合作推出了问界、智界两个品牌，第三个品牌，和北汽合作的享界也已经箭在弦上。首款车型享界S9有望在北京车展上率先亮相，此前的报道指出该车定位“行政级轿车”，预计定价30-60万元，最终发布、上市的时间很可能在6月份。
享界S9的首批官方渲染图在3月中旬公布，设计语言延续了鸿蒙智行在S7、M9上的“家族式设计”，当然整车尺寸要比智界S7大上一圈，而且瞭望塔式的激光雷达组件也颇为抢眼。
根据已知数据，享界S9的车身尺寸为5160×1987×1486mm，轴距为3050mm。尺寸会是享界S9的其中一个优点，但同时我们也能从官方渲染图中看到流媒体后视镜等高科技配置，配合圆润、稳重的车身线条，非常符合鸿蒙智行“用科技带来豪华”的产品风格。
在智能化配置上，华为ADS 2.0智驾、鸿蒙座舱必然是标配，至于要怎么突出享界S9作为高端车型的体验差异，个人猜测还是会在车内其他的一些联动配置上着手。比如说问界M9有高配置座椅和后排投影设备，享界S9既然是行政级定位而且价格对位问界M9.针对后排做办公、娱乐体验升级很有必要。
我们可以从智界S7上见到鸿蒙智行有关“轿车家用空间”的一些新思考，对应的在享界S9上相信也能见到他们对于商务、行政等场景的更多探索。外界有观点认为享界S9会重新定义50万元级行政轿车，或许我们可以拭目以待。
极氪MIX：想开了还是想不开?
谁也没想到极氪第二款采用全新设计语言打造的车子会是一款MPV，而非此前传言中更能走量的SUV。被命名为极氪MIX的MPV车型也有着截然不同的命名思路，它的存在和定位都有些特殊。
简单来说，极氪MIX希望打造的是一款25万元左右的小型家用MPV，这种定位的纯电动MPV从未在市场上出现过，不好猜测最终的销量成绩。但MPV品类在国内素来小众，同价位下始终是更加全能的SUV更受欢迎。如果想要突围，极氪MIX得有一些“绝活”。
具体功能上的“绝活”我们至少得等到北京车展的时候才能知晓，反倒是在造型上，极氪正在不遗余力地利用“宝宝巴士”的关键词来吸引女性用户，这种做法同样是行业中的首次。原因在于，绝大多数MPV的目标客户都是男性，也就是说车企会以讨好男性为营销出发点，但极氪却反其道而行。
反正小通是不太能理解极氪MIX整个产品的定义和定位，具体要怎么讲好故事，希望安聪慧能够在发布会上给我们惊喜吧。
回到车型本身，从谍照图来看极氪MIX整体尺寸并不大，被视为是基于极氪007开发的同等级MPV，不过内部的空间利用可能会是一个亮点。此外，官方曝光的渲染图中确认有瞭望式激光雷达，意味着极氪MIX(中高配)会支持完整智驾能力，预计还是极氪007上那一套自研方案。
综合来说极氪MIX不失为新能源车市场的一次另类探索，但个人觉得想要靠它提振销量不太现实。
领克07：精准的卡位者
领克07 EM-P算是领克设计语言全面革新、技术平台更新换代后的第二款主力产品(首款产品是领克08 EM-P)。考虑到领克08 EM-P那不错的销售成绩，领克07 EM-P毫不意外地会承担起进一步提升领克整体销量的重任，具体到产品上，也有几个重点。
首先是智能座舱，根据此前官方发布的消息，领克07 EM-P大概率会用上08 EM-P同款座舱系统。具体到软硬件平台上为安托拉Antora 1000 Pro + 智驾平台亿咖通·天穹 Pro + 魅族 Flyme Auto 的组合，既能够提供流畅、易用的交互体验，也能强化手车互联能力，形成多端生态。
然后是智驾，亿咖通在Tech Day上已经预告会基于自研平台带来包括高速和城区的智驾能力，领克08 EM-P最快在年内会实现高速高架领航辅助驾驶的推送和城区智驾的测试，领克07 EM-P的进度相信也差不多。
最后则是空间和设计，领克07 EM-P所用的设计语言和整车设计理念都为领克最新款，保留了过去张扬高调的性格同时，也兼具了空间实用性。最重要的是，领克07 EM-P的定位定价会稍低于极氪007.综合产品力和售价，会让领克07 EM-P更具竞争力。
极越07：负重前行
看完极越的AI Day发布会，小通觉得极越是一家非常有硅谷气质的公司，技术的底子非常扎实。然而在实际销量上，极越的表现几乎没有存在感，车型布局可能会是其中一个问题所在。
倒不是说极越01本身有问题，相反SUV品类本身就更能走量，调整价格后性价比也不错，只不过因为项目拖得太久而导致的平台老旧，的确会在一定程度上降低极越01的竞争力。所以说，极越07的到来不光是在热销市场补足极越的产品线，更重要的是以更先进的底层平台带来更强的竞争力，相信能够一定程度上起到提振销量的作用。
极越07的官方定妆照早已公布，大体来说整体外观元素和极越01基本一致，尤其是灯组的设计风格最为相似。基于PMA1平台打造的极越07车身线条较为修长，和同门兄弟极氪007的风格颇为不同(后者圆润一些)。
小通对于极越07的期望，除了上面提到的应用800V平台外，就是能够搭载最先进的ROBO Drive智能驾驶系统，借助纯视觉的技术方案推动高阶智驾的快速普及。
大体来说，极越07至于极越01更多的还是发挥互补作用，推出轿车款式可以扩大极越品牌的受众面，尤其是对那些看重智能驾驶、整车智能的潜在用户，极越07的出现相信能够凭借独特的语音助手和智能驾驶方案吸引到他们的关注。
各自发挥，各自精彩
除了上面提到的这些新车外，比如小米SU7这种刚刚发布但热度惊人的新车肯定也会成为车展上的主角，不过该车已经发布且到线下门店，也开放了试驾，这里就不再赘述。
复盘这些即将在北京车展上亮相的新车，给我最直接的感觉就是“没有共性”。市场到了新的阶段、车企自身的发展到了新的阶段，他们已经很清楚自己需要的是什么，所以具体到产品上很难见到会有趋同的地方，无论是产品定义、形态、价格等等，决定的因素还是看车企自身存在哪些短板。
另一方面我也相信，所谓的“补足短板”不只是体现在产品层面，新势力车企也会更多地被车展上公布自己的技术动向，尤其以智能驾驶为重中之重。新能源车对“高速智驾”的争夺已经基本结束，下半年将会转入到城区智驾乃至“全国都能开”这样的激战当中，而车展正是他们公布技术进展和测试计划的最佳平台。
不久后我们会推出北京车展的第二篇前瞻内容，重点关注车展上即将出现的那些智能化技术，希望帮助大家更好地了解全行业整车智能化的一些动向。大体来说，北京车展的确有可能成为决定某些车企生存命运的分界线，领跑的头部车企或正式确立自己的领先优势，而追随的车企也可能正式掉队，新能源汽车市场的容错率越来越小，市场的大门正在逐渐关闭。
