“无人驾驶要加速了，先从出租车开始。”这是经济学家任泽平4月8日在社交媒体上的最新感慨。
马斯克也在X上放出重磅消息：“8月8日发布Tesla Robotaxi。”一石激起千层浪。
4月8日，三大指数低位震荡，盘中无人驾驶板块走强，多支个股涨停。资本市场用钱投票的行为，足以反映一种普遍趋势。
过去两年，谈到无人驾驶，业界不再早年那样狂热。但最近的好消息频出，无论是舆论层面还是资本层面，都显露出无人驾驶正开启新一轮爆发式的行情。
其实，如同很多新兴产业一样，无人驾驶的发展轨迹也像一个螺旋形，快速发展一段时期后，看似进入到了停滞期，但在所谓的停滞期中，产业界各方都在为下一轮新的爆发而蓄力。
无人驾驶爆发的这轮力量来自何方?任泽平感慨与股市爆发的前一天，广汽埃安与滴滴在L4商业化之路上高调迈出了一步，双方宣布合资公司广州安滴科技有限公司获批工商执照。这是L4无人驾驶公司和车企为了打造Robotaxi量产车，在国内成立的首个合资公司，这无疑为无人驾驶行业注入了一股新的有力势能。
这一消息引发舆论极大关注的同时，也有保持观望的声音。不过，这种情况并不让人意外。无人驾驶行业最不缺少的就是各种“大饼”，无论是技术上的，还是产品上的。
不过，这次广汽埃安与滴滴的合作有所不同，两家用一颗真正的商业化“果实”，堵住了无人驾驶行业看衰者们的嘴。
无人驾驶来了，从Robotaxi开始？
2023年以来，无人驾驶行业有所降温，部分聚焦L4以上无人驾驶的初创公司在一级市场融资变得不再那么容易。
但这并不是因为无人驾驶没有前景，相反，无人驾驶始终是一处巨型“金矿”。此前，麦肯锡的报告预测，无人驾驶汽车到2025年可以产生2000亿—19000亿美元的产值。
融资遇冷的本质，是投资者对L4商业化进展迟缓，逐渐失去耐心。早年，L4初创公司通过讲“技术故事”，就可以获得大量热钱，如今L4初创公司越来越多，但整个行业迟迟难以变现的状况却没得到改变。
在此情况下，资本市场很难再被只会烧钱的创业者的“梦想”吸引，投资者只会青睐拥有真正将L4落地的商业化能力的企业。
能够看到的是，以Robotaxi为突破口，广汽埃安与滴滴这次不只扣开了L4商业化的“大门”，还展现了在“大门”内站稳脚跟的能力。
官方信息显示，目前双方联合打造的首款Robotaxi已完成产品定义，正在进行设计造型的联合评审。首批L4车型全套适配滴滴无人驾驶无人化智能运营系统慧桔港，并以混合派单形式接入滴滴出行网络，为用户提供无人驾驶出行服务。
其实，“站稳脚跟”不是一个简单的要求，它需要的L4商业化方案，不能是赔本赚吆喝的面子工程，而是得扎扎实实具备效率、体验优势的模式。
人类驾驶员开车水平和习惯参差不齐，虽然运营车司机普遍技术娴熟，但它们在夜间或者身体不适的时候，容易犯困、走神，从而产生安全隐患。作为人类驾驶员的帮手或者补充，无人驾驶系统能保持始终一致的开车水平，有助于运营效率和用户体验的提升。
当然，如果无人驾驶系统的水平很差，那么开车时的表现再如何一致，都毫无意义。而在效率和体验方面，“安滴配”足以称得上高水平的样本。
在体验方面，广汽埃安与滴滴合作打造的L4车辆，基于乘客出行服务需求，性能指标参考共享出行车辆专属特点，配置设计深度考虑运营全流程各个核心环节，配备后排多模态交互系统，并针对后排乘坐空间和被动安全进行定向加强。
在效率方面，双方拥有充足经验以及能力。面向大规模无人化运营场景，滴滴无人驾驶打造了首个24小时无人驾驶自动运维中心慧桔港，全流程自动化率达90%。
无人驾驶技术在效率上的最大痛点，指向广阔的公开道路，此前依赖高精地图的无人驾驶，有极大的局限性，一是高精地图覆盖面有限，二是针对道路的维修和调整，高精地图难以第一时间更新。
4月12日，广汽科技日带来了国内领先的无图纯视觉技术，将无人驾驶汽车从特定路段中解放了出来，对于行业具有跨越式的意义。
因此，在L4无人驾驶技术的落地之路上，广汽埃安、滴滴提供了一个有效的商业化示例，打造了行业领先的“技术+智造+运营”的商业化闭环。
先“B”后“C”，还是全都要？
谈到L4.人们习惯畅想这样一副美好的生活画面——驾驶员双手离开方向盘，让汽车开始无人驾驶，自己只需要与家人尽情享受惬意的车内娱乐。
诚然，针对个人消费者的C端市场，是L4最具想象空间的落地方向。据公安部统计，2023年全国汽车保有量3.36亿辆。其中，公路营运汽车只有千万辆这一规模，绝大部分都是私家车。
但C端市场尚有短板，仍面临法律、成本、伦理、认知等一系列问题。因此，若以C端市场为商业化切入口，则事倍功半，投入巨大而进展缓慢，对于无人驾驶行业而言，在C端市场蒙眼前行并不是一个明智之举。
与C端市场不同，B端市场虽然规模看似逊色一筹，但商业化的条件相对更加成熟。因此，B端市场是打开L4商业化大门的钥匙。
为什么这么说?运营车驾驶员的驾驶行为属于职业行为，车辆一旦出现事故，有明确的企业主体作为责任人，这让无人驾驶运营车更易缕清法律问题;部分运营车的行驶范围，限定在高速、园区、港口等相对封闭的场景，无人驾驶需要顾虑的问题更少。
需要注意的是，L4在B端的市场规模只是相对C端略逊一筹，从绝对值来看仍然堪称极为庞大。根据麦肯锡的报告，在出行服务订单金额上，到2030年，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到约2600亿美元;到2040年，将达到约9400亿美元。
广汽埃安与滴滴的L4量产合作，指向规模最大的一块B端市场——共享出行。在今年3月的电动车百人会上，广汽埃安总经理古惠南表示，无人驾驶最好的应用场景应该就在共享出行领域，无人驾驶将成为市场未来的主流趋势。
从车辆规模的角度看，共享出行所代表的新兴业态，无论比传统的客运和货运市场，都要大得多。据IHS Markit预测，到2030年，中国共享出行市场规模将达2.25万亿元，Robotaxi占60%，约1.35万亿元。
此外，优先B端并不意味着对C端的忽视。L4在C端落地的阻碍，既包括消费者认知的缺乏和偏差，也包括监管部门的顾虑，还包括技术上的更高要求。而L4在B端市场落地并且商业化成熟后，能更快地积累经验、技术和知名度，有助于消除向C端市场落地的相应阻碍，形成以B端带动C端成熟的中长期效果。
在C端，广汽埃安也完成了布局。广汽埃安旗下高端豪华品牌昊铂与英伟达也计划共同打造L4量产车，量产车将搭载英伟达芯片NVIDIA DRIVE Thor，实现行业领先的2000TOPS算力，计划2025年量产。
生态够“大”，才是真“好”
任何行业都不缺少意图后来居上的人，无人驾驶也不例外。
显然，马斯克发布Tesla Robotaxi的消息，也是搞了这么多年无人驾驶之后，终于意识到了Robotaxi的商业化价值。然而，从时间上看，特斯拉这次慢了一步，广汽埃安和滴滴联手抢先“撞线”。
但退回来讲，L4在B端市场商业化的天时和地利虽然已经具备，但并非随便拎出一家企业，按照这条路线走，就能取得成功。在无人驾驶圈子里，众多企业深耕了很多年，它们的技术也都很强，但也都未实现真正意义的商业化。
其实，推出商业化的试水举措并不难，难的是规模化。只有规模化的商业化，才是真正的商业化。一两台无人车的运营，如果出现问题是简单可控的，即便亏损也是可承受的，要想让成千上万辆无人车商业化落地，需要在技术、产品、运营等各个方面都极成熟可靠。
无人驾驶商业化，要尽可能快，又要能赚钱，还要规模化，这样的要求落在任何一家企业头上，无疑都很困难，对于广汽埃安与滴滴各自而言也是如此。
与踟躇的其他企业不同，广汽埃安与滴滴此次展示了一个“众人拾柴火焰高”的简单道理。从合作官宣上传递出的表层信息，是两家进行造车合作，但实质上是两家抱团形成了一个“大生态”，用生态的力量解决无人驾驶商业化的诸多阻碍。
这个“生态”究竟有多大?上游是广汽系庞大的供应商，中游是作为共享出行产业链链主的滴滴和作为智能电动汽车产业链链主的广汽埃安，下游是用户数亿、车辆数千万台的共享出行领域，囊括供应端与需求端。
滴滴是最早进入L4无人驾驶领域的科技企业之一。广汽埃安也拥有行业领先的纯电平台技术以及优异的无人驾驶软硬件整合能力。依靠“生态”的力量，当其他车企还在L4技术研发阶段时，广汽埃安联手滴滴计划于2025年规模化量产L4车型。
此次合作，双方都拿出了自己的技术“看家宝”——其首款无人车定位跨界SUV，基于广汽埃安AEP3.0高端纯电专属平台、星灵高端电子电气架构打造，并搭载滴滴无人驾驶全套全无人驾驶软硬件技术方案、安全冗余系统和最新一代面向无人化出行服务的座舱娱乐系统。
从管理团队上看，双方的合资公司安滴科技董事长由广汽埃安副总经理张雄担任，总经理由滴滴自动驾驶COO孟醒担任。这一高配置意味着，安滴科技是一个战略性的产物，后续有能力从两大股东那里获得充足的支持。
其他企业应“忧”，但更应“喜”
从国内到全球，所有企业都在努力挤进无人驾驶第一梯队，行业竞争一直极为惨烈。此次“安滴配”落地后，广汽埃安显然将“智驾行业第一梯队”的企业形象标签牢牢贴在了身上。
回顾技术层面，4月12日广汽科技日上展示的除了拥有无高精地图、纯视觉感知、国际顶尖算法三大核心优势的国内首个无图纯视觉技术，还包括无人车在车辆层面所依托的全新电动化技术——引领新能源行业巨变的全固态电池。
对跻身行业第一梯队的追求，不只是面子问题，更是里子问题。随着依托成熟的无人驾驶技术、以B端市场为突破口完成L4商业化布局，广汽埃安释放了新的盈利想象空间，同时也为自身构筑更高估值放下了一枚重磅砝码。
对于其他追求L4商业化的企业来说，广汽埃安与滴滴的联合，其实是“忧”但也更是“喜”，它们一方面需要面对本就巨大的竞争态势变得更加严峻的现实，另一方面也将受益于“安滴配”给整个行业的商业化之路带来的方向指引和信心提振。
