蔚小理在前后不到十天的时间内，先后明确了今年的规划：蔚来在今年将拥有三个品牌，涵盖高端、大众和经济型;小鹏以追求“智驾第一品牌”为目标，将在6月发布MONA首款车型定位10-15万区间;而理想主动延后了电动车型的发布时间。蔚小理从早期的产品互有错位至今天互有交叉，已成为在存量市场竞争的对手。
在2024北京车展上，李想向李斌抱怨“做纯电动车太难了。”
李斌回应他说：“所以我们做的还是不错的吧？”
在中国市场，严格意义上，纯电和增程是两个不同的赛道，蔚来和理想有竞争，但是面向的客户群体并不完全重合。
在这场对话发生20多天后，理想汽车因MEGA销量不及预期开启裁员进行大规模的内部调整。与此同时，自2021年正式筹备三年的蔚来第二品牌“ONVO乐道”5月15日在上海西岸穹顶艺术中心正式发布。
李斌 说：“是时候重新定义家用车的标准了。”
在李想将家用车市场做得风声水起之后，跟随、复制者众多，蔚来成为最新的入局者。
01.杀入主流市场
作为乐道首款车型的L60.是一款中型SUV，主打家庭用户，预售价21.99万元，将于今年9月交付，明年将交付的第二款车型是一款比L60更大的中大型SUV，将是理想L6的直接竞争对手。
而乐道总裁艾铁成表示，六座、七座的乐道SUV完成度都很高，已经在路上。
蔚来正式切入家用车赛道，乐道正式进入理想品牌聚焦的用户群体，价位区间也将有一定的交叉、重合。
另据蔚来总裁秦力洪介绍，今年蔚来的第三品牌将发布，切入10万元级别市场，外界预计将对标Mini Cooper、smart等品牌。
这意味道着在蔚来创办第十年，蔚来将形成以高端商用为主、兼顾家用的蔚来品牌、面向主流家庭用户的乐道品牌和面向年轻群体的小型电动车品牌组成的多品牌集团。
对于多品牌，李斌和秦力洪都向智驾网确认，这在2014年公司初创之时即确立的战略。 但由于疫情的原因，乐道的正式发布，相比计划时间晚了一年。
2023年是中国智能电动汽车大打价格战的第一年，市场逼迫蔚来降价，但李斌一直捍卫着蔚来五款车型的定价区间，做的最大的让步，即是在BaaS方案租电池费用上从1060元降到了728元。
而在乐道品牌发布之际，雷军的小米SU7已提前两个月进入市场交付，并创造了一万台的交付量。
乐道与小米汽车，可以说从用户定位到价格区间，以及对标的品牌都高度一致，小米将在今年下半年发布第一款SUV，届时二者的竞争将是脸贴脸，面对面。 (李斌本人认为二者不存在竞争，他强调乐道车型不会像小米SU7一样追求极性的操控性能。)
作为一款全面对标Model Y的车型，乐道L60不仅在外观上有几分相似，其内饰也一改蔚来传统的竖式中控屏为悬浮式的横向设计，相比Model Y在价格上更是相差了三万多元。
秦力洪向智驾网表示，乐道L60支持Baas租用电池方案，其价格将进一步下探至15、6万元区间，同时乐道会推出最低首付15%的金融方案，购车门槛有望降到3万元上下，而如果采用当下蔚来的“0首付”购车方案，则具备一定的轰动效应。
这无疑将在市场上形成强大的性价比优势。
从以上我们对比的五款车型来看，乐道L60将对小鹏G6形成全面、压倒式的优势。
当然，如果仔细对比这五款车型的数据，会发现，蔚来再一次犯了一个老毛病，即新车型的性价比总是强于自家先行发布的车型。
一位在发布会现场的蔚来ES6车主唉叹自己的车要进一步贬值了。
除了没有标配激光雷达，不能进入Nio House，乐道L60相比ES6.采用了更新的NT3.0平台，虽然整车尺寸略小，但轴距更大。
电池容量虽然有差别，但百公里能耗更低，综合续航更长。
同时也可以利用蔚来当下的充换电网络，但二者的价格相差了10万元之多。
对于这一问题和来自蔚来老车主的质疑，李斌解释说：
“三个品牌定位不同，蔚来更偏商用和个性化，退一万步讲，内部替代总比外部替代好。”
秦立洪则回答的更为干脆：
“我们不进入这个市场，小米就不进来吗？小鹏G6就不卖了吗？不要怕内部打架。”
简言之，蔚来当下的策略就是加入各大品牌扎堆15-25万元所谓主流市场的竞争，提振销量，在这个市场中，一个人可能既是伙伴也对手。
02.成长后的内战
十年前特斯拉入华，在中国市场引爆了一场轰轰烈烈的新造车运动。
蔚来是真正意义上造车新势力中第一家实现量产交付的品牌，此后大浪淘沙，蔚小理成为造车新势力的代表，三家的产品彼此形成了错位，虽有竞争但彼此交叉不多。
蔚来主打高端商务市场，理想品牌定位面向家庭用户，小鹏的产品价格区间在15—30万元区间，用户更年轻，有极客范儿。
在过去五年，三者主要侵食的市场是燃油车品牌，其中蔚来、理想主要抢占的是BBA的份额。
在2024年4月份，中汽协的数据显示，新能源汽车的渗透率突破了50%;自主品牌的市占率超过了50%。1-4 月，中国品牌乘用车共销售 466.4 万辆，同比增长 26.7%，占乘用车销售总量的60.7%，占有率比上年同期提升 了7.7个百分点。
当下，向燃油车以及合资品牌可以争夺的存量市场正变得越来越小，中国的新能源品牌内卷的程度则越来越深，蔚小理正从当初一起鼓吹新能源的战友变成存量市场的直接竞争对手。
六年来，蔚小理各自占据特定的市场一度相对平衡的局面，在2024年被彻底打破，尤其在雷军入局之后，彼此的产品开始相互交叉，并侵入对方腹地。
5月20日，在小鹏AI DAY上，何小鹏宣布小鹏汽车的子品牌MONA品牌首款车型将在6月亮相，MONA的产品将聚焦10-15万元区间，直接与蔚来的第三品牌重合。
彼此的竞争可以想像将更为直接。
李斌、李想相互为对方造车的早期投资人，而雷军同时是蔚来和小鹏的投资人。
对于与理想的竞争，李斌没有回避，他说：“乐道和理想都面向家庭用户，价位区间也有重合，会有竞争但很正常，对消费者是好事，选择更多了。”
对于李想本人的态度，他提到：
“李想是蔚来的早期投资人，做纯电都是队友，都特别欢迎。”
不过，对于这种直接的竞争，5月20日，李想在理想汽车2024一季度财报电话会上表示，理想汽车将于明年上半年发布纯电SUV车型。
直接将原定今年发布的计划推迟了半年。
尽管蔚来正杀入理想的腹地，但李想选择了避战。
李想解释原因时表示，
“纯电SUV上市要与自家超充桩的数量及门店展位的数量相协调，根据自家超充桩、门店展位的布局进度，纯电SUV将于明年上半年上市。”
在纯电市场，蔚来相比小鹏、李想是不是正在建立自己的护城河呢?
从今年的市场表现看，蔚来的产销数据确实在一点点提升， 4月，蔚来共交付新车1.56万辆，同比增长134.6%，环比增长31.6%。
在5月9日，蔚来第50万台量产车在位于合肥新桥智能电动汽车产业园区的蔚来第二工厂下线。
虽然实现这一数字比理想晚了多半年，但横向对比其他造车新势力，蔚来这一成绩也并不算迟。
秦立洪向智驾网表示：“很多人批评蔚来，是因为蔚来没有达到大家的预期，但一直以来，我们的业绩都是向上增长的。”
外界对于蔚来的批评多聚焦于蔚来铺的摊子太大，在造车之外，又进入了芯片、手机、整车全域操作系统、三电系统、整车工程等研发领域，对于全栈自研有着偏执的狂热。
与不少主机厂将供应商的技术包装成自研不同，蔚来是真金白银的真实投入，用李斌的话说即是，过去两年，研发投入超过240亿元，围绕着12个全栈技术布局，建立了11000多人的蔚来研发体系。
而争议最大的则是蔚来的换电项目。
外界对这一项目的批评与早期行业内对李想增程“脱裤子放屁”的批评模式类似：既托累了蔚来的现金流，又可能被800V高压、电池新技术替代。
秦力洪在解释这一问题时曾表示“要站在未来看现在蔚来的布局。”
这个未来多远呢?
一度秦立洪将这一蔚来的闭环时间表，放在了2030年。
不过，在去年下半年始，蔚来换电模式正从单纯用户的好口碑慢慢变为普通电动汽车用户和行业认可。
自去年至今，蔚来的换电朋友圈，不仅扩大至广汽、长安、吉利、奇瑞、江汽、路特斯、一汽等7家中国车企，何小鹏也明确表示，准备加入。
而在今天春节期间因南方冻雨，大量被困在高速路上的电动车主开始注意到换电模式的生命力。
在乐道品牌的发布会上，李斌公布蔚来换电站的数量已经达到了2415座，累计换电次数达到了44.146.889次。
甚至有些蔚来用户对于向乐道用户开放蔚来换电站表示了不满，出现了典型的“先上车效应”。
而“先上车效应”之所以发生的前提，是“先上车者”自认为获得了一种优势资源。
这是换电模式被用户认可的一种积极现象。
同时，李斌则在行业维度上也就是就电池寿命与车辆寿命不同步的问题对换电模式进行了辩护：
我国规定，新能源汽车要做到8年或12万公里电池质保标准，未来8年，会有近2000万辆新能源汽车陆续面临电池质保到期，更换电池的成本从几万元至二十几万元不等。假设每辆车花6万元解决电池问题，就是1万多亿元。
“解决电池寿命刻不容缓，今天不解决，8年后就要付出代价。”
这一问题既涉及纯电动汽车，也涉及插混、增程等所有新能源汽车。
李斌说，“换电相当于电池终身质保。”
而这一问题其实在大量10年前售卖的电动汽车身上已经发生。
艾铁成引用蔚来今年4月份一份大规模的用户调研数据显示，现在的用户，特别是三四五线的用户相比三四年以前对换电的认可和需求翻了10倍。
饱受批评的换电模式正迎来爆发的临界点，蔚来念兹在兹的“长期主义路线”在其成立十年之际正接近成功。
而乐道的出现，不仅仅可以享受蔚来已经建成的换电体系，也将成为蔚来换电联盟真正的第一个实际投入运营的成员。
蔚来的换电站将既有蔚来车型的专用换电站，也将建设新的共享换电站。
李斌表示：“乐道跑通了，再加一个新品牌进来就都通了。开放是一种能力。蔚来在过去几年实现了两代11款车型，几种电池包，三代换电站的一个内部的平台化。现在开始走到第二步面向多品牌。蔚来和乐道一起共享就具备了对外开放的基础。”
李斌多次用亚马逊云类比换电模式：亚马逊用三年时间搭建起了私有云，用了六年之后，开始用对外开放，差不多也用了十年。
换电模式属于慢工出细活，换电模式是不是已经像增程模式一样为整个行业所接受，市场上的质疑今天尚未完全消失，但从蔚来换电朋友圈来看，这一模式已不被业内所抵制和忽视。
换电模式背后是储能，是能源互联网，是光能、太阳能与传统电能的调剂中心，也是动力电池淘汰与保养的维修中心，这盘大棋能走通吗?
相信这一问题的答案，取决于蔚来何时在财报数据中宣布这一业务真正盈利。
那下一个问题是，蔚来正在迎来新一轮景气周期，重回造车新势力的C位吗?
03.没有奇迹，也不会速胜
自乐道上周三发布发来，蔚来股价经历了一轮调整下跌，当然背后不排除与美国对中国电动汽车加征关税有关，但乐道显然没有扭转资本市场的态度。
对于乐道L60的预售价，外界有不同看法，虽然低于现有蔚来车型的售价，但市场上比其定价更低、配置更好的车型不在少数。
乐道L60虽然让蔚来进入了销量最大的主流区间，但只是进入了一个竞争更激烈的赛道。
虽然在上市次日的访谈中，李斌和艾铁成都表示，乐道L60的预订数量超出了预期的数倍。
但对于蔚来的多品牌战略，市场有不同的看法是真。
与李斌和蔚来的长期规划、稳扎稳打不同，在5月20日，理想的2024一季报沟通会上，李想迅速调整了已经发布的电动化规划。
2024年本是理想纯电动产品的大年，在MEGA发布之后，随后L7、8、9焕新，接着是L6上市，然后按原计划将再发布4款纯电车型：“挑战80万台销量目标，超越 BBA 成为中国市场销量第一豪华品牌。”
但在MEGA销量与预期不符之后，理想迅速调整组织架构，裁员，同时推迟电动化产品的推出节奏。
雷厉风行，一刻不缓。
理想汽车今年一季度营收256亿元，同比增长36.4%，但毛利率环比下滑2.9个百分点，Q2交付指引不及预期。同时理想汽车一季度净利润5.91亿元，同比减少36.7%，环比减少89.7%。更为糟糕的是，现金流转负，一季度自由现金流负50.6亿元人民币，而上年同期正67.0亿元人民币，2023年第四季度为146 亿元。
虽然看似数据不好，但理想依然是蔚小理中利润率最高，并手据现金最多的那一个。而在二季度随着L6的上市，不利局面正被迅速扭转。
同一时间，凤凰网引用彭博编制的数据称，因价格战，蔚来和小鹏都延长了对汽车零部件供应商的付款周期，蔚来从2021年的197天延长到了2023年底的大约295天;小鹏汽车则需要221天来履行对供应商和相关方的义务，高于之前的179天。
不过在今天(5月21日)小鹏汽车发布2024年一季度财报的数据显示，一季度总收入为65.5亿元，同比增长62.3%，环比下滑49.8%;净亏损为13.7亿元，同比略有收窄，但环比扩大;毛利率为12.9%，相比2023年第四季度的6.2%，直接翻倍，小鹏单车利润正迎来可喜的变化，但不可否认，在蔚小理中，小鹏汽车的销量数据是最差的，其一季度销量为2.18万辆，虽同比增长19.8%，但环比下滑63.8%。
何小鹏表示，三年内，小鹏将发布十几款纯新车，加上改款和国际款，总量可能会达到三十余款产品。
蔚小理在华为、小米参与或入局造车之后，已不再是占据流量的第一阵营。
在这场无死角的竞争中，各家有各家的难题，但在存量市场竞争已是躲不过的宿命。
不过在新造车运动的第十年，无论对蔚小理持何种看法，是批评还是看好，都无法否认一个事实，即从上百家初创企业的淘汰赛中走到现在的蔚小理，都建立了相对完整的 研发体系，用李斌的话说即是：
“经过过去几年的发展，我们已经成为了一个多品牌、多平台、多区域的支持体系。”
中国的新能源汽车在2024年依然是价格战永不停歇的一年，李斌说：
“决赛是无尽的游戏，永无止境。所以没有什么奇迹，也不会有什么速胜。”
在蔚小理三家品牌的产品互相深入对方腹地之时，意味着各自最初的选择需要面临来自对方的反向验证。
诚如李斌所言：
“目前还有用户选增程、插混以及油车，就是充换电基础设施还不够完善。”
充换电设施完善了，混动车型会因此彻底退出历史舞台吗?
蔚小理的第一场内站或许在年底的时候可以给这一问题一个相对清晰的答案。
