智能驾驶离大众似乎越来越近。
特斯拉FSD获得工信部的软件注册，吹响入华落地的前奏。国内玩家的NOA、NCA、NGP、NOP(领航辅助驾驶)频频亮相，持续加码智能驾驶。有数据显示，2023年，我国新能源乘用车总销量728.65万辆，其中368.42万辆标配L2级辅助驾驶功能，渗透率达到50.56%(2022年渗透率为43%)。
渗透率的攀升反映出消费者对能够保持车速、自动变道的辅助驾驶功能(ADAS)的兴趣度和接受度的提升。然而，某品牌车辆误判广告牌上的小货车图片，突然急刹造成追尾事故;某品牌车辆在快车道行驶追尾前方道路养护车等与智能驾驶相关的“热搜”事故，也在提醒消费者和汽车制造商，智能驾驶更高安全性，可以减少人为错误的论点还“有待商榷”。
日前，美国高速公路安全保险协会(IIHS)以新的标准对不同品牌的14个辅助驾驶系统进行测试。涉及的品牌有宝马、福特、通用、捷尼赛思、雷克萨斯、梅赛德斯-奔驰、日产、特斯拉和沃尔沃。结果发现，只有一个系统的评分“可接受”，两个系统“勉强及格”，其余11个系统评分“较差”。
以往辅助驾驶系统测试的重点在于如何识别风险、如何帮助驾驶员、如何避免事故或将事故冲击降至最低，而IIHS新的测试重点放在如何保障行驶过程中，驾驶员“专注”于驾驶。IIHS认为，事实上，因为驾驶员认为ADAS系统能够“自主”驾驶，反而会分散注意力，产生新的风险。
IIHS总裁大卫·哈基(David Harkey)指出，正如诸多与辅助驾驶相关的事故表明的，当辅助驾驶系统缺乏适当的保护措施时，它可能会带来新的风险。而被测试的大多数辅助驾驶系统都没有采取足够的措施来防止滥用，并防止驾驶员分心驾驶。驾驶员无法集中精力驾驶已成为“不幸”的现实。
确认辅助驾驶系统安全可靠的标准之一，是系统能够始终检测驾驶员的眼睛是否看向路面，以及他们的手是否放在方向盘上，这通常可以通过车内前置摄像头和方向盘传感器来实现。但被测试的14个系统中没有一个能充分满足上述要求，在某些情况下，车载摄像头在被部分遮挡时无法做出提醒，而某品牌车型甚至完全没有车载摄像头。
同时，测试中发现，大多数系统都无法确认并确保驾驶员始终观察路况，或者在发现驾驶员注意力不集中时发出提醒以防止驾驶员分心。IIHS表示，在某些情况下，驾驶员甚至可以在不系安全带的情况下激活某些系统。
当发现驾驶员目光没有集中于前方路面时，ADAS系统理应在10秒内发出“可看见”和“可听到”的警报，并在20秒内启动紧急减速系统。但实际测试中，有7个(占比一半)被测试系统不能在15秒内提供上述“双模式”警报。系统允许长时间无驾驶员反馈，将助长驾驶员放弃参与驾驶的行为，这将十分危险。
测试认为，驾驶员对警告未做出反应时长达35秒，是驾驶员丧失行为能力或故意滥用系统的关键临界点。而此时辅助驾驶系统的反应，应该是车辆自动紧急减速并提醒当地紧急服务部门(急救部门或汽车制造商)，而被测试的14个系统中，仅有一个系统符合上述要求。
辅助驾驶的功能越强大，驾驶员做其他事情的概率就越高，但在L3级自动驾驶系统正式上路前，事故责任100%在驾驶员身上。所以如果无法保证驾驶员专注于驾驶，辅助驾驶系统就无法实现驾驶更安全的目标。
作为业内最权威的汽车产品背书机构之一，IIHS新的测试标准将引导汽车制造商采取更多措施来监督驾驶员驾驶行为，防止驾驶员分心驾驶，“故意滥用”辅助驾驶系统，同时，也将影响未来汽车安全功能开发的方向。
