对中国电动汽车行业来说，当下就处于“具有历史意义的时刻”。
6月12日，欧盟发表声明，拟从7月4日起对从中国进口的电动汽车征收17.4%～38.1%的临时反补贴税。5月14日，美国宣布对中国电动汽车的关税税率从25%大幅提升至100%。
另据土耳其《官方公报》 6 月 8 日公布的一项总统决定显示，该国计划对进口自中国的汽车征收 40% 的额外关税。而今年3月起刚刚跃居中国电动汽车最大出口国的巴西，也预期逐步提高进口税。
在中国车企拉开出海大幕之际，全球正不约而同地掀起一场加税运动四面围堵，与国内车企一起受伤的，还有“鲶鱼”特斯拉——2021～2023年中国出口欧洲的第一大新能源汽车品牌。2023年特斯拉全球共计交付电动汽车181万辆，主销亚太、欧洲的上海超级工厂占比过半，达到94.7万辆，其中由中国出口至欧洲逾15万辆。在欧盟发表加税声明后，特斯拉第一时间向欧盟提出强烈交涉，希望获得比中国车企更低的关税率。
🔺由中国出口欧洲的汽车品牌及销量资料来源：Bloomberg
对处于极度内卷的中国车企来说，不出海就出局已经成为共识。而对特斯拉来说，从2014年向首批中国车主交付产品，到2009年上海超级工厂运营，已经完成了从走出去(产品出海)到走进去(产能出海)的实践。十年来，特斯拉的关键出海战略就是深度绑定中国，一面为自己赚得盆满钵满，一面以“鲶鱼”角色刺激了中国电动汽车产业的快速成长。
01 10年：特斯拉搅动两个时代
2014年6月14日，特斯拉正式公开300多项电动汽车专利。而在此前的4月22日，马斯克飞赴北京为首批中国车主交付特斯拉Model S。李斌、李想、何小鹏、雷军等后来一批投身车圈的连续创业者，彼时都是特斯拉的早期用户。
从燃油车到新能源汽车，是一场炫目的换道赛车之旅。
从绝对数字看，2014年中国新能源汽车销量仅为7.5万辆，2023年急剧攀升至949.5万辆，连续近10年位居世界第一。再从市场渗透率看，国家中长期规划到2025 年新能源汽车市场渗透率为20%，至2035 年为50%，而2023年实际渗透率为31.6%， 2024年4月上半月的渗透率达到50.39%，不仅首次超过传统燃油车，并且提前11年实现了既定目标。
按照动力区分，2023年中国纯电动汽车销售668.5万辆，插电式混合动力汽车销售280.4万辆，氢燃料电池汽车销售0.6万辆②。其中，电动汽车(含纯电及插电混动)占总量的99.9%。换言之，中国在新能源汽车上半场的电动化时代拔得头筹。
2024年4月28日，马斯克火速访华，特斯拉入选中国汽车数据安全合规名单，这预示着代表智能化高地的特斯拉全自动驾驶(FSD)入华提上日程。“鲶鱼”特斯拉在加速新能源汽车走向电动化时代之后，仍然希望在下半场的智能化时代大显身手。
02 上半场：电动化时代的群星闪耀
特斯拉率先趟出了一条规模化生产电动汽车并成功商业化的道路。2014年特斯拉公开电动汽车专利后，蔚来、小鹏、理想等车企扎堆创立，并且在通往电动化的路上各有创新。比亚迪更早开始从燃油车向纯电车进行了长期的摸索，让特斯拉并不孤独。而新进入者小米，则直接以学习特斯拉、超越特斯拉作为创业初心。
特斯拉开电动风气之先
马斯克在2014年宣布特斯拉将公开专利时，曾有人质疑他是公开作秀或有其他动机。但马斯克本人却认为只不过做了一个简单的决定：如果公开专利，可以让其他公司更容易制造出电动汽车，那么这个决定有益于人类，就应该免费对大众开放。③
对于特斯拉开放的专利，南京大学新闻传播学院的周奕欣老师曾指导学生进行了调查。结果显示，300多项专利去重之后为222项，包括9项外观设计专利和213项技术发明专利。其中，被引用的专利居多，一项名为“可调节式易碎型电池组系统”的技术专利以被引575次位居第一。由此可以大致判断，特斯拉的专利基本属于电动汽车核心专利。④
而随着特斯拉上海超级工厂在2019年投产，其零部件本土化率高达95%以上，培养的中国一级供应商超过400家，其中60多家已进入其全球供应链体系。围绕特斯拉工厂周边的上海、苏州、宁波、南通等长三角地区，已经形成了汇聚电池、汽车芯片、自动驾驶系统、汽车内饰、精密加工等新能源汽车零部件的全产业链。⑤
从专利开放、产品交付到直营模式、产业生态，特斯拉给正在崛起的中国电动汽车产业注入了一股活力。而影响最为直接的并不是那些含着金钥匙出生的一汽、上汽、北汽、广汽、长安等大型央国企，也不是长城、吉利、比亚迪等民营车企，而是从互联网领域跨界创业的“造车新势力”，包括蔚来、小鹏、理想等。
蔚来：创新汽车换电模式
同样成立于2014年的蔚来，常被媒体拿来跟特斯拉比较。蔚来创始人李斌此前曾创立汽车互联网平台易车网并在美国纽交所上市。他毫不讳言蔚来从特斯拉身上学到很多东西，例如直营模式、简化生产以提升效率等。李斌认为，特斯拉专注于技术和效率，蔚来除此之外还关注用户。对于特斯拉推动整个汽车行业走向电动化时代，他给予了充分肯定。⑥
但在电动汽车的补能方面，蔚来走出了一条不同的路，即重资产布局换电站，打造可充可换可升级的全方位补能体系。截至2024年5月30日，蔚来在全国累计布局了2427座换电站和3863座充电站，建成了“7纵6横11大城市群”高速换电网，其近期目标是在2025年进一步扩展至“9纵9横19大城市群”高速换电网。
🔺蔚来换电站来源：蔚来公司官网
依托换电站的基础设施，蔚来在业界创新推出车电分离的BaaS(Battery as a Service,电池即服务)商业模式(购买车身+租用电池)，为消费者降低了购车门槛，减少了电池跌价带来的损失。蔚来已经和长安汽车、吉利集团、奇瑞汽车、江汽集团、广汽集团、中国一汽等主流车企达成充换电战略合作，希望共同推动标准化、规模化的基础设施建设。此外，蔚来还与中国石化、中国海油、国家电网等能源企业达成了全方位的换电合作。
小鹏：拓展电动汽车场景
2014年6月11日，阿里巴巴与UC优视联合宣布，UC优视全资融入阿里巴巴，同时组建阿里UC移动事业群。何小鹏是UC的创始人，也成了被阿里巴巴收购之后成立的阿里UC移动事业群的负责人，UC旗下拥有UC浏览器、神马搜索、手机游戏平台九游等。⑦
把UC卖给阿里的第三天，特斯拉宣布专利技术开源，让何小鹏看到了进军电动汽车领域的可能性。在马斯克访问阿里的一次活动中，何小鹏问到特斯拉专利使用的问题，马斯克说了一句“你们可以拿去用，但是怎么用就和我们没有关系了”。⑧
🔺小鹏生产线及代表性产品来源：小鹏汽车公开资料
2014年，小鹏汽车宣告创立，起初依托海马汽车生产，而后陆续自建了四个基地。在技术方面，小鹏汽车以智能辅助自动驾驶获得了声誉。何小鹏还希望拓宽电动汽车的应用场景，成立了小鹏汇天公司开发电动飞行汽车，探索航空与汽车的跨界融合。
理想：创新增程式汽车
高中毕业后就开始创业的李想曾是许多80后的偶像，他先后创办了科技媒体泡泡网和互联网平台汽车之家。2014年4月他参加了马斯克的中国首批车主新车交付仪式，并专门写了一条长文分享自己驾驶 Model S 的体验，结论是“百万级的操控，十万级的内饰”。⑨2015年，理想汽车成立(公司前身“车和家”)。
李想也是蔚来的早期投资者，但他并没有采用蔚来的换电补能模式，而是另辟蹊径，从产品设计入手解决用户对电动汽车的里程焦虑。与小鹏、蔚来的纯电路径相比，理想汽车采用增程式电动系统：在电动机与内燃发动机之间采用串联式结构，使得内燃发动机只能为电动机提供电力，而不能直接驱动车辆。因此，增程式电动汽车可以在电池电量耗尽后继续行驶，而无需频繁充电。
🔺理想汽车2023年财务数据来源：年报公开资料
2023年，理想汽车交付量37.6万辆，同比增长182.2%，当年实现营收1238.5亿元，同比增长173.5%，成为中国第一家迈入千亿年营收大关的新势力车企。2023年，理想汽车净利润118.1亿元，实现自交付以来的全面盈利，也是继特斯拉、比亚迪之后第三家实现盈利的新能源车企。
比亚迪：燃油车-混动车-纯电车
在国内，能够与特斯拉“硬刚”的大概只有比亚迪了。早在2014年，比亚迪创始人王传福在接受媒体采访时表示，特斯拉是富人的玩具，只适合小众人群，而比亚迪则定位更加大众化。从后来的实践看，特斯拉走的是纯电动路线，从高端车型切入并向中端车型发力。比亚迪主要依靠插混路线，从中低端车型起步，逐步转向高端车型。⑩
技术创新与商业上的务实在王传福身上是合体的。他认定电动汽车是终极方向，但坚持从燃油车入手，一是为了加深对汽车的理解，二是希望尽快产生营收。2005年，比亚迪第一款磷酸铁锂动力电池研发成功。2008年，主打DM插电混动系统的F3DM车型上市。2009年，搭载磷酸铁锂电池的纯电动车E6下线。比亚迪相继涉足电动车核心零部件(尤其是电池、电机、电控)以及混动和纯电的整车技术，建立了垂直整合优势。2022年3月，比亚迪成为全球首个宣布停产燃油汽车的车企。
🔺比亚迪成为首个进入全球销量十强的中国车企来源：GlobalData
2023年年报显示，比亚迪营业收入6023.15亿元，同比增长42.04%，其中汽车业务营收4834.53亿元，同比增长48.9%，毛利率达23.02%，超过特斯拉的17.05%。GlobalData数据显示，比亚迪以302万辆的销量位列2023年全球汽车销售榜第九位，这也是首次有中国车企进入全球前十。
小米：学习特斯拉，超越特斯拉
最近一个从信息电子行业跨界造车的是小米集团创始人雷军。他是特斯拉第一批车主，也是蔚来和小鹏汽车的投资人。2013年，雷军听朋友说美国加州的特斯拉公司很像小米，于是找人预约参观，受到了马斯克的亲自接待。雷军被特斯拉的产品理念深深吸引(如性能和能耗数据的冗余)，学习特斯拉，超越特斯拉，也坚定了他加入电动车战局的决心。⑪
2021年，雷军发出造车豪言：“我愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米汽车而战!”三年后的2024年3月28日，雷军正式为首款汽车小米SU7揭幕。发布会上，李斌、李想、何小鹏受邀悉数到场。
尽管雷军在产品发布会上将小米SU7的各项功能指标直接与特斯拉Model3/ModelY对比引起了舆论的喧哗，但市场上流传的一份《小米SU7锁单用户调研报告》(电动汽车用户联盟编写)显示，小米SU7上市，特斯拉确实“最受伤”：如果不买小米SU7.20%的用户会买特斯拉Model3.12%的用户会买特斯拉ModelY。
中国产业政策与领路人
如果说特斯拉是一条不安分的鲶鱼，总是在激起涟漪的话，那么开挖鱼塘以及为鱼塘放水的人，无疑就是在推动新能源汽车战略和制定产业政策的领路人，他们中既有钱学森这样具有世界影响力的科学家，又有长期研究新能源汽车的主政官员、科技部原部长万钢。
早在1992年，科学家钱学森就写信向国务院建议，提出要充分考虑燃油汽车对环境的影响，应该跳过用汽油柴油阶段，直接开展对新能源汽车的研究与制造。钱学森从科学战略的高度，以远超常人的认知，预见了中国汽车产业发展的定位。
🔺1992年钱学森写信建言发展新能源汽车产业资料来源：钱学森图书馆
2000年底，还在德国奥迪汽车公司担任技术经理的万钢受邀回国，他被科技部聘任为国家863计划电动汽车重大专项首席科学家。2001年开始的“十五”计划将电动汽车列入“863计划”，确立了“三纵(纯电动、混动及燃料电池汽车)三横(电池及其管理系统、电机及其控制系统、多能源动力总成控制系统)”技术路线，这是当时世界上能看到产业化前景的各种技术路线的总和，为我国新能源汽车的技术创新和产业发展奠定了基础。
产业政策方面，2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》确立了新能源汽车产业的国家战略地位。从“十城千辆”试点到《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》的编制，从“双积分”政策的实施到放开外资股比限制，一系列政策的出台和实施为电动汽车的发展按下了快进键。⑫
2008年初，履新科技部部长不久的万钢在美国硅谷与马斯克第一次会面。2014年4月21日，时隔六年后马斯克与万钢再次见面，这次的地点换到了北京，第二天马斯克要参加特斯拉中国首批车主交付仪式。2018年3月，万钢卸任科技部部长。两个月后，特斯拉(上海)有限公司成立，特斯拉超级工厂最终落户浦东临港。⑬
2020年，中国制定了到2035年新能源汽车渗透率超过50%的目标。从2005年到2015年，经过10年时间新能源汽车渗透率才突破1%;从2016年到2019年，渗透率提升到了5%。但自2020年起，中国新能源汽车市场迎来了爆发式增长，至2024年4月上半月新能源汽车零售渗透率达到50.39%，首次超过传统燃油车。
中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树认为，超过50%意味着新能源车已经被主流消费者接受，未来会持续上升。⑭
🔺国内新能源汽车零售市场渗透率(%)资料来源：中国汽车流通协会乘用车市场联席分会
03 下半场：智能化时代的终极决战
2024年4月28日特斯拉入选中国汽车数据安全合规名单的信息披露后，工业和信息化部于6月4日公布了《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息》，比亚迪、广汽、蔚来、上汽、一汽等九家汽车生产企业获批进入智能网联汽车准入和上路通行试点，成为全国首批开展L3自动驾驶上路通行试点的车企。而在此前的2023年12月，交通运输部发布了《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》;2024年1月，工业和信息化部等五部门发布了《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》。⑮
除了国家层面的政策发布外，地方政府也在积极推动自动驾驶相关立法和试点工作。据不完全统计，国内已有超过50个城市出台自动驾驶试点示范政策，多地推动自动驾驶相关地方立法，并在特定的园区、机场、高铁等重要场景开展无人车辆试点服务。这也意味着以自动驾驶为核心的汽车智能化时代加速到来。
尽管在电动化时代中国车企可圈可点，但进入智能化时代，能否继续高歌猛进却是一个很大的未知数。电动化时代，中国的产业链和供应链优势尽显，政策与市场红利俱全。电动化时代的产业基础体现在汽车制造、信息电子、互联网三大产业的融合，日本、美国和欧洲大都只有其一或其二，中国三者兼具。但智能化尤其是以自动驾驶为代表的高阶智能化，比拼的不仅是制造能力，还需要更强大的跨界整合能力，它与集成电路、大数据、人工智能等产业密切相关。
🔺汽车电动化时代的产业基础作者根据公开资料绘制
汽车进入智能化时代，还与集成电路、人工智能、大数据等产业密切相关。从电动化到智能化，中国车企面临诸多挑战，除了疫情期间车规级芯片缺货这一问题已经严重暴露，并且在相当长的时间内继续存在外，还要跨越技术路径、商业模式、软件系统“三座大山”，才算真正获得电动汽车终极决赛的门票。
挑战之一：不确定的技术路径突围
如果简单划分，自动驾驶可以被分为两种主要的技术流派：一是纯视觉路线，以摄像头为核心，辅以毫米波雷达为解决方案实现自动驾驶，如特斯拉、百度Apollo Lite;二是融合路线，即依靠激光雷达、摄像头、毫米波雷达相结合，代表企业有华为、小鹏、蔚来等。
在特斯拉，是否要在自动驾驶车辆采用雷达，而不是单纯依赖摄像头的视觉数据，一直是个争执不下的问题。马斯克反对使用雷达，他用第一性原理思考：人类可以依靠肉眼开车，为什么自动驾驶依靠纯视觉不行?2017年马斯克把Andrej Karpathy从Open AI招至特斯拉负责自动驾驶，Andrej Karpathy在斯坦福大学攻读博士时，跟随著名华人教授李飞飞学习计算机视觉算法。
在感知方面，特斯拉使用360度布置的摄像头，系统以接近人类的方式观察三维世界。基于神经网络应用深度学习算法，特斯拉有了抛弃雷达设备的底气，成为纯视觉驾驶方案的坚定拥护者。马斯克认为纯视觉方案主要提供足够多的行驶数据喂养，通过海量的数据训练和AI大模型优化迭代，积累驾驶经验。
马斯克有两大数据来源，一是推特(现为X)多年累计的超过1万亿条推文及每天新增的5亿条，是世界上更新最及时的数据。另一数据宝库是特斯拉汽车摄像头每天带来的1600亿帧视频，都是真实世界中的画面。特斯拉还在设计Dojo芯片，这也是特斯拉从零开始打造的一款超级计算机，它使用视频数据训练人工智能系统。⑯
🔺自动驾驶两种技术路线的对比作者根据公开资料绘制
除特斯拉外，国内部分新兴车企最新推出的自动驾驶辅助系统也开始效仿纯视觉方案，这从侧面印证了该技术路线的前景。随着特斯拉全自动驾驶(FSD)进入中国提上日程，FSD所采用的纯视觉技术路线，也将加剧与传统方案的路线之争。⑰
特斯拉一技在身，主动权在握。是否愿意开放FSD以及开放到什么程度，取决于马斯克。但对中国车企来说，是选择跟随特斯拉较为激进的纯视觉技术路线，还是坚持稳健但成本更高的融合感知路线，这是一个问题。而随着激光雷达、毫米波雷达等设备成本的降低，尤其是毫米波雷达成像能力的提升，两种技术路线的优劣对比和使用选择可能变得更加复杂。
挑战之二：变局中的商业模式定位
马斯克带领特斯拉一骑绝尘，不仅要加速FSD落地，还计划于2024年8月8日正式发布机器人出租车Robotaxi，以此推向全球。根据马斯克的判断，自动驾驶会将人们从繁重的驾驶工作中解放出来，但是也会减少对汽车的需求。Robotaxi可以做到召之即来、挥之即去，除了有一部分是私家车外，大多数归属出行公司或者为特斯拉所有。
机器人出租车的落地，在智能化的基础上融合了网联化和共享化特征，业内普遍认为会给未来出行带来颠覆性的影响。首先，自动驾驶移动出行服务因其响应及时、上下车地点更加便捷，会创造新的移动出行需求;其次，自动驾驶移动出行提供完全私人化的服务，使得一部分消费者购买汽车的必要性下降，从对汽车的拥有权(购买)向使用权(租赁)转变;第三，由于消费者从驾驶中解放，车内变成个人空间，这将会带来车内办公、影音娱乐、观光旅游等车内服务市场的兴起。⑱
从电动化时代到智能化时代，车企的商业模式正在发生翻转：电动化以及更早的阶段，车企的营收以新车销售为主，售后服务为辅(维修包养、金融保险等)。而进入智能化阶段，新车销售、售后服务依旧是收入来源的两个重要板块，但是更持续的营收可能要向出行服务(自动驾驶功能买断或者订阅，无人驾驶出行服务)以及数据资产交易等业务转变。
🔺车企从电动化到智能化的营收结构转变作者根据公开信息绘制
对特斯拉来说，未来的商业模式已初露端倪：一是充分发挥成本优势，打造1-2款类似福特T型车这样的爆款电动汽车，通过卖车获得营收。某种意义上说，之前的Model3/ModelY已经小试牛刀，验证了可行性。二是为用户开放FSD服务，采用买断和订阅两种方式。虽然特斯拉 FSD 还未在中国市场推送，但早在 Model 3 发售时，FSD 就已随车销售，售价 6.4 万元人民币，或每月支付 98 美元(约 711 元人民币)订阅使用。⑲三是将数量众多的Robotaxi推向市场，通过收取出行服务费用获得营收(低于配备司机的出租车服务价格)。
这给国内车企带来的挑战是，一方面市场竞争日趋激烈，另一方面市场规模却在萎缩，未来该如何清晰定位自己的商业模式?
挑战之三：底层软件系统源头可控
进入智能化时代，也就意味着“软件定义汽车”的时代即将到来，软件的源头可控变得更加重要，其中最为核心的就是底层软件系统。
当前，国外厂商 QNX、Linux、安卓Andorid是汽车底层软件操作系统的核心玩家。QNX系统为加拿大黑莓公司所有，具有安全、可靠的特点，但短板是应用生态系统较为薄弱。Linux 具有内核紧凑高效等特点，可以充分发挥硬件的性能。它与 QNX 相比最大优势在于开源，具有很强的定制开发灵活度。Android是一款类Linux系统，拥有谷歌技术支撑，特点是系统开源成本低，应用生态广泛。⑳
🔺国际三大主流车机操作系统作者根据中国电子报等信息绘制
🔺国内部分车企采用的车机操作系统作者根据汽车通讯社AP、东方财富网等信息绘制
马斯克已有先见之明，早在2012年，特斯拉就选择以Linux内核为基础，开发自己的操作系统Version，希望摆脱第三方基础软件的依赖。结合企业自研芯片、自动驾驶核心算法自研、自建数据库等，特斯拉构建了如同安卓一样的操作系统生态。㉑
有关底层软件系统被“卡脖子”的前车之鉴并不太远。2018年，中美贸易摩擦爆发，美国除了贸易上采取一系列反制举措外，还对华为等高科技公司进行打压。谷歌公司限制了华为手机使用安卓及其软件服务，迫使华为自主开发了鸿蒙系统。
斑马智行AliOS和鸿蒙HarmonyOS是我国两大主要车用操作系统。前者由阿里巴巴开发，在上汽、一汽旗下部分车辆使用。华为的鸿蒙系统也已开源，吸引了广汽传祺、岚图汽车、零跑汽车、凯翼汽车等国内车企加入鸿蒙生态。但总的来看，目前车载操作系统(含智能座舱系统)自主率不足5% ，而车控操作系统(含自动驾驶系统)尚在研发合作当中。㉒
“手机操作系统的缺失，使我们深深地认识到，在功能产品向智能产品的转换过程中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。”在一次行业大会上，工信部原部长苗圩如此警示。他认为，打造自主车载操作系统的重要性还在于可以借此实现硬件和软件的解耦，即一个操作系统可以适配同样类型的不同厂家的芯片。“所以，解决好操作系统的问题，也可以在一定程度上解决我们芯片先进制程发展受阻的问题。”㉓
要打造开源开放的全栈式操作系统，建立自主可控的产业生态，只有3～5年的窗口期。但当下中国车企在不断卷价格、卷功能、卷出海，对于整个行业赖以生存的系统底座，似乎没太多企业关心。
04 尾声：特斯拉的今天，中国车企的明天
但要确立智能化时代的领先地位，特斯拉FSD(全自动驾驶)以及Robotaxi进入中国，同样面临严苛的挑战，最为突出的就是数据安全和算力问题。
FSD高度依赖视觉摄像头获取的道路数据，通过算力大模型的深度学习实现自动驾驶操作，其在北美已经积累了超20亿公里的道路数据，并且拥有强大的超算中心。除了储备大量的英伟达GPU，特斯拉还有自研且成本更低的Dojo芯片。
特斯拉面临两个选择：要么将中国获得的感知数据传回美国的超算中心训练，要么在中国本地部署训练环境。从数据安全看，特斯拉已经在中国建立了数据中心，实现了数据存储的本地化，并且已经入选中国汽车数据安全合规白名单。但从算力角度看，由于美国发布的人工智能芯片对华出口指南限制，英伟达等AI芯片被禁止出口到中国。因此，特斯拉的现实选择可能是，利用中国本土数据，与中国AI企业合作，推进FSD落地。
这对中国车企来说，既留出了驶入智能化时代的窗口期，也为出海征途提供了借鉴——电动化时代的出海，面临的是贸易层面的关税壁垒;而智能化时代的出海，则与国家安全战略密切相关。
从电动化到智能化，唯一不变的——特斯拉仍然是那条“鲶鱼”。
