如果说理想的标签是“奶爸车”，小鹏的标签是“智驾”，那么蔚来的标签一定是“换电”。
能够走到今天的车企，或多或少都有一些属于自己的标签，吸引着目标消费群体。不同之处在于，奶爸车的增程器和冰箱、彩电、大沙发并非理想独有，智驾更是广大车企龙争虎斗的前沿领域。
换电模式虽也有一些入局者，但其他布局换电模式的车企如飞凡、睿蓝等，无论是产品还是换电站，都没有溅起太大水花。换电领域中蔚来几乎一直是“独行者”的形象，一直承受着广大消费者对于换电模式的质疑。
日前，蔚来汽车官宣，换电模式突破5000万次，8月以来蔚来日均换电7.9万次，平均每1.1秒就有一台蔚来汽车从换电站中“满电出发”。蔚来还表示，车主接近60%的电量补给来自换电。
换电次数达到新的里程碑，是对蔚来始终坚持换电模式最好的嘉奖，但质疑之声并未随着蔚来换电生态的日益完善而消失。换电模式真的被消费者和其他车企认可了吗?依靠换电赛道，蔚来距离成功还有多远?
质疑不断，换电从困境中走出
相较于充电，换电模式最大的优势是补能时间短，蔚来第一代换电站为汽车更换一块电池大约需要5分钟，到了第四代换电站，换一款电池大约只需要2分24秒。
换电模式给车主带去的超快补能体验无与伦比，消费者和一些车企质疑换电模式，无非有三种原因。
第一，超高的成本。从2018年到2023年上半年，蔚来汽车累计亏损高达764亿元，不少网友认为是蔚来盲目建设换电站所致，建设一个换电站需要付出土地、设备成本，储备电池也需要消耗大量资金。
实际上，蔚来不断技术升级，换电站的建设成本也在下降，第一代换电站建设成本约300万元，到了第二代就只需要200万元左右，第四代换电站建设成本已低于150万元。截至8月5日，蔚来换电站数量已达2465座，总建设成本在数十亿元水平，显然不是所有车企都有决心会在补能上投入如此高的成本。
第二，旧电池可能会成为包袱。前段时间蔚来华为终端BG CTO李小龙在微博表示，技术发展太快，兼容老电池会成为沉重的包袱。的确，电池能量密度的提升，令同样容量的电池尺寸和重量不断减少，与几年前的电池已经形成了明显的差别。蔚来汽车需要兼容老电池，就可能无法按照新电池的尺寸设计产品。
过去蔚来汽车的电池包基本基于400V平台，如今800V/900V时代已经到来，30万元以上纯电动车800V平台几乎是最低门槛，蔚来又该如何实现互相兼容呢?现阶段问题电池兼容性造成的困扰还不算太明显，未来蔚来汽车产品和电池均更新迭代，电池兼容性造成的困扰可能会比较严重。
另外，第四代换电站只能存储23块电池，蔚来和乐道两大品牌，已经推出了至少五种规格电池包，未来第三品牌萤火虫，可能也会有独立电池包，蔚来还计划推出半固态和固态电池，一种规格的电池包充电桩无法储备太多，很可能出现某种电池包不够用的情况。
在通用协议完全达成之前，负责、多样的设计标准，也会困扰着换电赛道的玩家们。
第三，快充技术步步紧逼。如今基于800V平台和4C、5C电池的车型，峰值充电功率能够达到500kW左右，充电十分钟可补能约500公里。过去充电1小时与换电5分钟差距确实很大，可充电十几分钟与换电两分多钟，差距就没有那么大了。
网友们的质疑并非捕风捉影，但蔚来也在通过技术进步，不断降低换电站的建设成本，增加换电站储备电池数量，缩短换电所需时间。2分24秒是第四代换电站的极限，却不是蔚来的极限。从第一代换电站到今天，蔚来换电技术的进步清晰可见。
正因如此，即便蔚来换电模式还有一些问题有待解决，从2023年底到今年中期，长安、吉利、江汽、一汽、奇瑞、路特斯、广汽等七家车企陆续就换电模式与蔚来合作。似乎，蔚来无惧各路质疑，长期坚持换电技术研发和布局生态的换电模式，终于进入了高光时刻。
七家车企加入，蔚来换电模式迎来高光时刻
全球范围内，希望通过换电模式解决纯电车续航焦虑的车企不在少数，除了上述提到的蔚来、睿蓝(吉利旗下)、飞凡(上汽旗下)等车企，北汽、东风等车企，也在布局换电生态。
就连小鹏汽车CEO和小鹏也表示，等到蔚来换电站数量达到3000座，将认真考虑加入蔚来换电模式。按照蔚来的规划和换电站部署进度，预计今年年底前换电站数量就能达到3000座。
毫无疑问，尽管仍有一些车企认为换电模式存在问题，但车企方面对于换电模式的接受程度越来越高，未来可能会有更多车企加入蔚来换电模式。消费者方面，结合蔚来销量屡创新高、换电次数暴增来看，广大消费者对于换电模式的接受程度也在提高。
过去因蔚来为车主提供免费换电服务，不少人认为换电模式会成为蔚来的负债，纯纯的赔钱货。李斌曾解释，一个换电站一天能有60单就盈利了，不要被免费换电误导，赔的是电费，而不是换电服务。
如今与其他车企合作，联合开发换电车型，蔚来一方面能够实现“技术变现”，收取技术授权费用，换电站也将能够通过收费换电成为蔚来收入来源；另一方面，蔚来还有机会将自己的换电标准打造成行业统一标准。
换电领域是一块大蛋糕，若能联合其他车企，将自己的标准打造成行业统一标准，换电模式有机会成为蔚来主要营收入来源之一。如今换电领域蔚来几乎一家独大，又与七家车企合作，其中吉利、奇瑞、广汽等，都是国内头部车企，强强联合之下，有机会进一步提升蔚来换电模式的覆盖范围。
2024年，蔚来模式迎来了高光时刻，换电模式被车企和消费者普遍认可，从“负债”业务到潜力无穷的“新星”级业务。不过仅凭这些“好消息”就想要打消所有顾虑显然还不足够，换电模式的真正成功，必定是更多车企顺利“跑通”，而不是蔚来孤芳自赏。
挑战依在，蔚来仍需进步
快充技术的进步，对于蔚来影响不算太大，考虑到电缆和电网的压力，以及涓流充电时间，纯电车完全充满时间很难压缩到10分钟以内，换电模式将始终保持时间上的领先。
因此小通认为，与其他车企合作，开发基于换电模式的营运车辆或许是蔚来换电模式发展壮大的突破口，尤其是无人出租车。对于营运车辆而言，时间等于金钱，若是汽车能自动载客，补能时间自然越短越好。
在自动驾驶技术不断取得进步，无人网约车在全国各地试点的今天，换电模式的用武之地将越来越大，甚至未来无人网约车可能要标配换电模式。
机遇与风险总是并存的，巨大的商机摆在面前，蔚来唯有解决换电模式存在的问题，才能吃到更多蛋糕。旧电池包的兼容性，无疑是困扰换电模式最严重的问题，未来蔚来换电模式很可能需要一次大规模革新，但这一过程需要循序渐进。
现阶段整合接口、电池包尺寸和容量等标准，并同步推进800V平台和400V平台的划分，让新型电池落地商用并逐步取代旧电池。当时机成熟后，停止旧电池车型的换电服务，并给予车主一定的补偿，或许能够实现电池换代平稳落地。
摆在蔚来换电模式面前必然还有诸多挑战，但七家车企的合作，已令换电模式拨云见日。多家车企的加入，也将加快蔚来换电站建设的速度，促进换电生态完善，带给用户更快速的补能体验。并且不是所有车企的换电车型都定位高端，众多车企加入，也有利于换电模式迅速下沉市场，惠及更多消费者。
综合来看，这显然是个振奋人心的好消息。
