2024 年 8 月 8 日，对于中国汽车行业来说，是一个繁忙的日子。
从主机厂的维度来看，这一天，比亚迪、奇瑞、领克这三家主机厂扎堆举行发布会，发布了四款新车型，它们涵盖了燃油、插混、纯电这三大阵营，让这个从数字层面看起来颇为吉利的日子，显得红红火火。
同样是在这一天，英特尔也面向中国汽车行业，宣布了它的颇有野心的第一个重大动作。
具体来说，英特尔旗下首款面向智能座舱市场的车载独立显卡，在中国深圳实现了全球首发——某种程度上，这也是这家芯片巨头自 2024 年 1 月份宣布回归汽车市场之后，正式开出的第一枪。
这一枪，英特尔瞄准了大模型。
01 Arc A760.能给座舱带来什么？
英特尔这次举行的活动，名称为「英特尔 AI 座舱暨车载独立显卡发布会」——从名称上来看，很明显，车载独立显卡，是本次活动的绝对主角。
这其实是英特尔重新进入到汽车市场的第二款产品。
早在今年 1 月份的 CES 上，英特尔在宣布推出全新的汽车业务（也就是 Intel Automotive）时，已经对外宣布了第一代软件定义车载 SoC 系列。
具体来说，该 SoC 拥有高达 12 个核心，功率在 12-45 W 之间，继承了英特尔 Xe 显卡，可以支持 4 个独立显示屏，分辨率高达 8K ，通过了 AECQ100 认证(一种针对汽车电子元器件的可靠性测试和质量保证体系认证)。
从商业落地的角度来看，这一 SoC 其实是英特尔真正走向汽车市场的基础，也是英特尔技术根基最为深厚的东西。
然而这一次，英特尔却重点发布了一款它旗下的首款车载独立显卡，它的名字是英特尔 Arc A760.
根据官方介绍，英特尔 Arc A760 是一款车规级独立显卡，它拥有 28 个 Xe 核心、28 个光线追踪单元和多达 448 个面向 AI 的XMX/矢量引擎，同时继承了 16 GB 显存。它支持 8 个独立的 4K 显示屏同时运行，与集成显卡相比，TFOLPS 高达将近 4 倍。
最关键的是，在 AI 能力方面，英特尔 Arc A760 能够提供高达 229 TOPS 的平台算力。
作为对比，目前高通已经量产的智能座舱芯片骁龙 8295 的 AI 算力为 30 TOPS——也就是说，与之相比，英特尔 Arc A760 的 AI 算力要高了将近 7 倍。
根据英特尔官方介绍，英特尔 Arc A760 能够实现本地运行大语言模型，同时也可以运行 3A 级的游戏体验;此外，它也支持创建 AI 生成内容，并且支持下一代的视觉体验。
所以，很明显，英特尔之所以在它进入到中国后的第一场重大发布会上发布 Arc A760 车载独立显卡，至少有三重考量。
第一，相对于已经在智能座舱领域占据事实上的主导地位的高通来说，英特尔这次重新进入到智能座舱市场，实际上是一个后入者的身份，因此就必须要构建足够的产品差异化。
目前来看，通过独立显卡来提供更强的 AI 算力和图形处理能力，是英特尔作为后发者的关键策略。
第二，以 ChatGPT 为代表的生成式 AI，也正在持续不断地在智能座舱领域寻找落地的机会。
目前包括蔚来、理想、小鹏这样的主机厂都在智能座舱层面构建自己的大语言模型相关应用，因此从客观上来说，对于智能座舱 AI 算力的要求也与越来越高，这也是 Arc A760 的机遇。
第三，英特尔需要面向不同级别的汽车市场提供多样化的产品方案。
比如说，面向入门级和中端车型，上述的车载 SoC 本身就可以满足需求;而如果是面向高端车型，对于 AI 算力和图形处理能力的需求更高，则可以选择搭载 Arc A760 车载独立显卡的方式。这实际上也是给了汽车市场更多的选择。
本质上来说，英特尔发布 Arc A760.就是为了把自身在 AI 方面的深厚能力和积累，带入到汽车的智能座舱应用中——其中，对于大语言模型在本地运行的支持，无疑是这款独立显卡最为独特和亮眼的功能。
根据英特尔中国区技术总经理高宇的说法，由于大语言模型可以在本地运行，因此相比于以往的智能座舱 AI 体验，生成式 AI 在汽车座舱内本地部署可以带来五大优势：不必依赖网络、瞬间即时响应、低端到端成本、保护隐私安全和高个性化定制。
他还特别强调，英特尔 Arc A760 可以支持超过 140 亿参数的大模型在汽车舱内运行，而这样的能力，也足以支持绝大多数的端侧大模型——这也是市面上其他智能座舱芯片所不具备的能力。
很显然，这也是英特尔通过 Arc A760 希望在车端提供的体验。
那么，这款野心勃勃的产品，何时可以量产呢?
根据英特尔官方的说法，英特尔 Arc A760 预计在 2025 年实现量产，届时将为汽车厂商提供一个开放、灵活且具备高度可扩展性的平台型解决方案，也会汽车厂商和用户解锁全新的 AI 座舱体验。
02 英特尔的汽车「朋友圈」
对于英特尔来说，要想真正地与各个主机厂建立密切的合作关系，自然离不开各类合作伙伴的加持——也因此，在发布 Arc A760 的同时，英特尔也请来了一批中国本土的合作伙伴，也作为它这一次进军汽车市场的「朋友圈」。
其中在适配开发层面，英特尔选择的合作伙伴是中科创达。
据了解，在今年 CES 结束之后，英特尔与中科创达达成了战略合作——中科创达也是英特尔在中国的长期合作伙伴，双方此前在诸多业务上已经有不少合作。
双方此次的合作点是，基于英特尔在 PC 和服务器领域多年来的优势(比如说大算力、标准化和 X86 架构下的软件兼容性)和中科创达自身在操作系统方面的模块化、端侧模型等能力，共同打造下一代正座舱解决方案。
在发布会上，中科创达展示了其与英特尔联合打造的滴水 OS 智能座舱，该产品同时支持 7 块高清屏幕进行 3D 图像渲染、6 个车载摄像头和交互功能。同时，该座舱也能够支持将要求极高的 3A 游戏引入到车载环境中，还能够支持运行 AI PC 丰富的应用程序。
除了滴水 OS，中科创达还介绍了基于英特尔 Arc A760 车载独立显卡的端侧原生 AI 效果——根据中科创达的测试结果，在该显卡的加持下，即使是高达 13B 以上参数的大语言模型，也能够在车载本地非常流畅地去运行。
除了中科创达这样的适配开发伙伴，英特尔还拉来了一位大模型领域的合作伙伴，也就是智谱 AI。
其中，智谱 COO 张帆登台表示，AI 大模型的广泛应用已经成为全行业共识，特别在汽车领域，大模型技术预计将为座舱带来新质生产力，AI Native 座舱的实现也指日可待。
他强调，智谱 AI Native 智能座舱能够提供复杂车控、车书问答、闲聊陪伴、生活服务、多模态交互等功能，而车手互联、驾舱融合等创新也将逐步在智能座舱中实现。他还表示，通过车厂专属的端侧大模型，确保能力的下限，实现离线可用性，保护隐私安全，基于端侧推理的极速响应，并通过本地算力支持，获得更经济的成本方案。
我们注意到，在活动现场，除了智谱 AI 之外，英特尔还请来了百川智能、商汤绝影等大模型领域的合伙伙伴，它们也展示了基于英特尔的计算平台而构建的智能座舱大模型应用场景。
在发布会上，英特尔还邀请了奇瑞汽车旗下雄狮科技大数据中心、生态运营中心、AI 中心负责人丁雪毅来谈到了对车载大模型的理解。
她表示，雄狮科技目前正在忙于做一个汽车垂类的模型，它的名字是「汽车大脑」，它作为一个协同智能体，也需要一个「性能猛兽」来进行底层的算力支撑，同时也对性能配置的灵活性、安全性有了更高的要求。这在某种程度上，也是英特尔与奇瑞合作的潜在基础。
此外，英特还请来了腾讯音乐车载中心商务与解决方案高级总监于凯文，对 QQ 音乐上车的思路进行了解析。
他表示，目前腾讯音乐已经和所有的汽车 OEM 达成了合作，在车型覆盖率上超过了 98%，因此下一步的方向是与 OEM 进行深度座舱融合，这也是腾讯音乐与英特尔合作的目的和诉求。
举例来说，腾讯音乐希望能够发挥英特尔车载芯片的技术能力和强大的算力，包括把诸多的云端模型从云端部署到车载本地侧，这样客户可以享受更加流畅和高品质的音乐，并大大减少传输过程中的延迟等痛点，从而让用户把高品质娱乐内容真正能够在车上非常好地落地和享受到。
简单来说，就是利用英特尔车载处理显卡的优势，将 QQ 音乐自研的 AI 超分模型和算法、AI 伴唱功能的相应模型、AI 灵感作曲模型等部署在车端，从而满足车主在座舱中的音乐体验。
总体来说，无论是与智谱 AI 这样的大模型企业，还是与腾讯音乐这样的应用提供者，英特尔之所以能够与它们达成潜在的合作关系，本质上还是因为它的车载独立显卡在模型端侧部署方面的差异化属性。
从这个角度来看，基于车载独立显卡的端侧大模型部署能力，已经成为英特尔重新切入到智能座舱汽车市场的最佳切口。
03 重新入局汽车市场，晚了吗？
对于汽车市场，英特尔并不陌生。
实际上，早在十几年前，当汽车第一次开始以车联网的姿态拥抱智能化的时候，英特尔就是这个领域的重要玩家，它当时也已经与不少中国车企达成了合作关系，比如说吉利。
然而在接下来的十几年里，在一系列主观和客观因素的影响下，英特尔与汽车市场进入到了某种疏离状态，尤其是在它收购 Mobileye 之后，英特尔几乎汽车市场失去了存在感——因此，当 Mobileye 以智能驾驶解决方案商的身份走向独立，英特尔又打算回到汽车市场，这时候，智能座舱成为了它回归的最佳载体。
然而，与十几年前的身份不同，在智能座舱这个业务线上，英特尔更像是一个新人的身份，一个挑战者的身份。
也正是因为如此，英特尔才会如此重视，拿出前所未有的决心。
一个简单的例子是，英特尔此次发布的首款车载独立显卡，实际上是面向中国市场进行全球首发——目的就是抓住中国车企在激烈竞争中快速推进大语言模型走向应用落地、以构建座舱产品差异化的趋势。
这个趋势也是全球范围内来看，也是最为靠前的。
再比如说，基于中国汽车市场对于各类智能化技术的拥抱和领先优势，英特尔选择把重新出发的汽车业务总部放在了中国，而这一业务的总负责人，也就是英特尔院士、英特尔副总裁、英特尔汽车事业部总经理 Jack Weast 也来到中国本土办公。
在中国，Jack Weast 可以带领团队直接进行与汽车业务相关的决策，并不需要获得美国总部的批准——不仅如此，在业务的推进方面，英特尔汽车业务还能够得到英特尔中国团队数千名工程师的本地化支持。
很显然，英特尔汽车业务之所以能够在半年多的时间里打造一个高手云集的「汽车朋友圈」，也正是得益于对上述优势的充分利用。
不得不承认的是，把大模型作为一个切入口，是英特尔采取的非常明智的做法。
所以，英特尔重新入局汽车市场，晚了吗？
答案是，并不晚。
毕竟，汽车市场是一个典型的超长赛道，这个赛道存在着各种各样的变数;尤其是在当下，电动化、智能化的汽车科技浪潮正在催生着一系列意想不到的变革，这个产业的格局本身也正在被类似于人工智能这样的技术重塑。
新玩家的机会就在其中。
但是，即使是对于英特尔这样的巨头来说，这种重大机会，又并非是容易把握的。因为，它需要技术实力的加持，需要对市场的深刻洞察，需要对于用户体验本身的关注，需要对于这个行业本身的敬畏之心。
更重要的是，它需要足够长远的战略定力。
所以，虽然英特尔的汽车业务已经在半年内取得了一定的进展，但是，考虑到英特尔以往在汽车领域的三心二意的经历， 我们还需要用更多的时间去观察这家老牌半导体巨头如何通过在量产车上的商用落地，来彻底打消外界对它能否在汽车市场的这条智能座舱的赛道上长期坚持下去的终极疑虑。
毕竟，这是一条漫长的马拉松之旅，而英特尔才刚刚起步。
