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车企造芯 智能化终极之战

来源:互联网    时间:2024-08-13 17:15:20

  “蔚来神玑NX9031已经流片成功。”在2024蔚来科技创新日(NIO IN)上,蔚来创始人、董事长、CEO李斌边说边从裤兜里掏出了当天的“彩蛋”——半个手掌大小的芯片进行展示。

  踏上自研芯片道路的不仅仅是蔚来。据称,小鹏汽车自研的智驾芯片也已经送去流片,理想汽车自研的智驾芯片“舒马赫”预计年内完成流片(试生产)。自2020年以来,自研芯片的车企名单还有比亚迪、吉利、小米等。

  但车企自研芯片也面临较大争议。

  此前,零跑汽车曾自研首款国产智驾芯片凌芯01.但因为投入产出不成正比最后不了了之。对此,零跑创始人、董事长、CEO朱江明曾在接受媒体采访时表示,汽车的量太少,芯片投入太大,自制芯片并不划算。

  李斌并不否认,造芯片花了“好多钱”。仅在2023年,蔚来在研发上的投入就超过134亿元。

  研发上的高投入也让外界给蔚来贴上了“花钱大手大脚”的标签,但在李斌看来,“芯片的研发费用高,但只要量产了,单价就会便宜。”

  在他看来,科技创新是智能电动汽车竞争的制高点,AI将成为智能电动汽车企业的核心能力。一家成功的智能电动汽车公司,一定是一家成功的AI公司。蔚来每年过百亿元的研发投入,是在争取参与“决赛”的资格。

  01 造芯的不同路径

  在科技创新日活动上,李斌公布了神玑NX9031的技术能力,其具备超强任务并发处理能力的CPU计算群和充裕的访存带宽,能够实现快速且稳定的延时处理;全链路超感增强——自研图像信号处理器ISP,能实现全天候、全场景识别,实现紧急场景下更早的刹车响应。

  不仅是蔚来,智能驾驶越发被重视的今天,车企对AI技术的研发及投入与日俱增,而“端到端”的AI大模型落地智驾,自然少不了最为核心的芯片。

  车企自研芯片的“先行者”是特斯拉。

  2014年,特斯拉开始研究自动驾驶,并与Mobileye、英伟达等企业展开了硬件(芯片)方面的合作。但到了2016年,特斯拉发现,市场上没有满足其自动驾驶需求的现成的解决方案,因此组建团队启动了自研芯片项目。

来源:蔚来提供

  2019年,特斯拉自研的FSD芯片正式推出,开始批量生产装车,由此降低了对于英伟达的依赖。

  除了在自动驾驶芯片上的进展,特斯拉还在攻克AI芯片。2021年AI Day上,特斯拉发布了D1芯片。2020年,特斯拉公布Dojo超级计算机计划,D1芯片的推出就是为了满足其在AI领域的发展需求。

  据称,特斯拉还在研发下一代D2芯片,以进一步提升芯片性能并解决信息流瓶颈问题。

  在2019年特斯拉量产FSD芯片后,国内车企相继于2020年组建起自己的芯片团队,其中蔚小理最受关注。

  从公开数据看,蔚来是造车新势力中自研自动驾驶芯片最早、投入最大的公司。李斌在今年的科技创新日上称,神玑NX9031芯片流片回来已经几个月了,过去几个月一直在做各方面的测试。其芯片和底层软件均已实现自主设计,拥有超500亿颗晶体管,在综合能力和执行效率上,一颗自研芯片能实现四颗业界旗舰芯片的性能。

  小鹏汽车于2020年底开始招募芯片团队,据了解,目前小鹏汽车自研的智驾芯片已经送去流片,有媒体称其预计8月回片。

  理想汽车是蔚小理三家车企中最晚传出自研芯片的厂商,项目代号为“舒马赫”,预计在今年内完成流片。

  针对上述信息,《中国企业家》向小鹏汽车、理想汽车求证,双方均表示不予回应。

  与特斯拉、蔚小理等不同的是,有着规模优势的比亚迪,较早关注芯片领域的投资机遇,实行的是先投资合作、后自研芯片的“省钱”模式。

  2021年开始,比亚迪加速全产业链投资布局。在芯片领域,其最先投资了地平线。天眼查显示,此后3年多时间里,比亚迪投资了近80家企业,其中近1/3的企业都是芯片半导体相关领域,涵盖AI芯片、智能驾驶芯片、碳化硅外延芯片、半导体器件等细分赛道。

  除了投资,比亚迪也没有放弃自研。 此前就有媒体报道,比亚迪已经在自研智能驾驶专用芯片,补强关键技术。不仅如此,在比亚迪2023年度股东大会上,王传福表示,未来将在智能驾驶领域投入1000亿元,聚焦包括生成式AI、大模型等在内的智能驾驶技术研发。

  同样是投研一体的小米汽车,凭借手机时代的技术积累,也在自研芯片领域取得成效。从2014年开始研发至今,小米已经推出了多款自研芯片,并逐步扩展到汽车芯片领域。

  此外,小米也在通过投资进行布局。据天眼查数据,自2017年以来,通过小米产投,小米已经投资了约110家与芯片半导体和电子相关的企业。

  从2020年起,小米产投开始加大在电动车产业链的布局。 这不仅有助于小米在芯片领域的自主研发,也为小米造车提供了强有力的支持。2021年,雷军曾宣布,未来五年小米的研发投入将超1000亿元。

  此外,吉利汽车曾在2024年初发布新一代智驾芯片AD1000;不造车的华为也曾推出智驾AI芯片——昇腾610.

  02 新势力的新赛点

  各家车企积极发声造芯的背后,AI所引领的智驾正成为新势力们的新赛点。

  因此,无论是马斯克及特斯拉,还是国内的新能源车企,都在积极研发、投入大模型或智能驾驶相关领域。

  今年年初,苹果放弃造车后,李想曾评价:“苹果放弃造车,选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择……做成了汽车,大获成功,苹果会增加2万亿美金的市值,但是汽车大获成功的必要条件仍然是人工智能。汽车的电动化是上半场,人工智能才是决赛。

来源:微博截图

  不仅对苹果,人工智能对于汽车行业同样存在巨大意义。

  在理想汽车2023年春季媒体沟通会上,李想曾表示:“像特斯拉做自己的AI训练芯片D1.它整个体系构建起来以后,大概能做到英伟达A100六分之一的成本。”

  蔚来一直都是全球领先的芯片公司的最主要的汽车行业客户,这也是李斌坚持自研智能芯片的重要原因。李斌认为,研发是能换毛利的。这条路径虽然见效慢,但肯定是毛利提升最重要的方向之一。他将蔚来造芯总结为“短期是投入,长期是利润”。

  不过车控CHEK合伙人洪泽鑫认为,特斯拉自己造芯是因为销量够多,形成了规模效应,自造芯片一方面可以节约成本,另一方面能够做到定制化。国内大部分车企还没有达到规模效应,(造芯)短期内也很难带来价值。

  从公开数据看,2024年1~7月,蔚小理三家的累计销量分别为107924辆、63173辆、239981辆;特斯拉的累计销量约为90万辆;比亚迪的累计销量为194.8万辆。

  从规模上看,国内最应该造芯片的是比亚迪。“比亚迪做自研的出发点是因为供应商的价格谈不拢,核算过后发现自己做成本更低,质量把控也更好,所以才会自己做,比如毫米波雷达、一些组件等。”洪泽鑫认为。

  在洪泽鑫看来,不管是蔚来还是小鹏,目前所谓的芯片投入,更多是在设计层面上。“目前芯片设计层面的门槛已经很低了,都是各种IP的组合,芯片制造才是门槛。芯片制造要想有突破,在国内要先形成规模化效应。有了量才能养活一家企业,然后再去建立自己的技术壁垒。”

  对此,李斌也坦承,蔚来在芯片方面的优势至少要到2025年第一季度才会发挥出来。“即使芯片上车了,依托于芯片的新架构的体验,落地也是需要时间的,大家要管理好期望值。”李斌说。

  这种情况下,洪泽鑫认为,目前新势力车企制造芯片并不能给产业链带来很大价值。

  不过,在全球卷算力训练模型和数据的背景下,自研芯片也是对企业算力安全的保障。李斌表示,国外对于芯片的限制,对于汽车行业已经形成了实际影响。在云端训练上,从2023年10月开始,国内企业已经无法用到全球最先进的芯片。至于智驾团队必然要用到的数据中心训练芯片以及端侧推理芯片等,目前情况还在可控范围之内,“但我们要(准备好)应对未来的各种变化”。

  基于此,蔚来每个季度要持续投入30亿元左右的研发费用,一年的研发费用超百亿元,其中60%~70%用在基础研发方面。

  在李斌看来,汽车行业是一场马拉松。“今天即使在换电这件事上,我也不敢说蔚来有护城河,我认为整个行业竞争的路还非常长,今天处于非常早期的阶段。在技术变革如此快、各种人工智能技术路线快速迭代的情况下,我觉得只能全力以赴,按照自己理解的逻辑和最底层的模型,坚决地狠搞。”李斌说。

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