2024年，愈发残酷甚至有些变态的中国车市，让所有参与其中的车企明白了一个道理：“留得青山在，不怕没柴烧。”
也恰恰基于这样的背景，“打脸”啪啪作响的案例，越来越繁多的出现。
在这其中，最典型的便是那些曾经叫嚷着增程是落后技术，花费很大力气试图教育终端消费者纯电才是未来的品牌，面对血淋淋的现实与压力，不得不纷纷开始低头、妥协与接受。
毕竟，活着才最重要。
这不，上周同一天，先是阿维塔召开增程技术发布会，正式将自家“昆仑增程”推向台前，并宣布从阿维塔07开始，年内将带来多款相关产品，以满足用户的多元化需求。
紧接着，吉利2024年中期业绩发布会上，据极氪CEO安聪慧透露，“我们的大型旗舰SUV 车型将搭载两种动力形式，包括纯电和超级电混，预计2025年第四季度发布。”而他口中的超级电混，在大多数工况下相信也就是增程。
加之同样箭在弦上的昊铂、智己，以及态度暧昧的小米、小鹏……
如今，整个大盘单纯只造纯电产品的车企，除了身上背着重重换电包袱的蔚来，以及占据较大先发优势的特斯拉，俨然几乎快要“灭绝”。那么，新的问题随之涌现：为何增程能够摇身一变成为“香饽饽”?背后的原因究竟是什么?
从人人喊打，到纷纷倒戈
本段开篇，首先分享一组数据。
从乘联会公布的成绩单来看，过去的7月新能源乘用车零售销量达到87.8万辆，同比增长36.9%，环比增长2.8%。与之对应，传统燃油车零售销量仅为84万辆，同比下降26%，环比下降7%。
正因这样，7月新能源乘用车国内零售渗透率正式突破50%大关，达到十分夸张的51.1%，较去年同期的36.1%，提升15个百分点。
不吹不黑，电车第一次真正意义上单月战胜了油车。作为旁观者的我们，无疑再次见证了历史。可略显讽刺的是，电车卖得好，很大程度上依旧靠“油箱”。
顺势，望向更深处，继续拿7月新能源乘用车批发销量份额为例，纯电动、插混、增程的占比分别为：53%、34%、13%。反观去年同期，三项数据对应为：68%、25%、8%。
另外，单论7月新能源乘用车批发销量同比增幅，纯电动仅有0.9%,插混实现了73%的跃升，而增程则彻底迎来115%的爆发。
谁陷入到开拓乏力的瓶颈之中，谁更具脱颖而出的潜质，一目了然。至此，重新回到之前抛出增程为何能够摇身一变成为“香饽饽”的问题。
答案，其实不难理解。
无论接受与否，增程相比插混先天就是拥有整体结构更加简单、综合成本更加低廉、研发难度更加容易的种种“长板”。而所谓高速亏电油耗较高的“短板”，即便存在也往往不是什么特别致命的“痛点”。
由此不禁想起理想CEO李想之前一段引发不小争议的观点，“中国自主品牌，还在坚持多挡PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线，这个判断可以到2025年来验证。”
彼时那个节点，未免觉得有些激进，可如今却在迅速应验。
而对于所有主机厂来说，当下的中国车市就是在快鱼吃慢鱼，随着产品推新周期的不断缩短，甚至慢慢从“年”到“月”为衡量单位，拥抱增程更像是无法拒绝的大势所趋，并且也是它们大打特大“价格战”的抓手。
“我们这儿虽然还在不断发展，但公共充电资源和上海真的没法比，寒冷的冬季又那么长，出游的话大多数又是动辄上千公里的长途自驾，高速服务区的补能条件也不太行，反正综合考虑过后，增程都更适合我，平常在市区因为家里有私桩当纯电车开，上高速就当纯油车开。”
绝不是杜撰，上述回应真真切切来自于某位身处兰州的友人，向我抛来今年之所以最终决定入手问界M7的理由。
话语背后，映射出的是：“站在用户的角度，由于中国的地缘实在太过辽阔，对应的用车需求便会复杂多样。虽然新能源转型的大方向不可逆转，但油箱的作用很长一段时间内仍无法替代。”
这般局面，无疑给了增程十分巨大的发挥空间。
而在很多北方城市，尤其是很多低线城市，相比潜客在购买纯电时的犹豫不决，增程在掏兜消费者的整个过程俨然要顺利许多。
反正，从人人喊打，到纷纷倒戈，无论车企端也好，还是用户端也罢，今天文章的主角都用行动证明了，什么叫做：“管它落后不落后，只要适合就好。”
当然，需要警惕的是，做增程并非一定能“救命”。
对于类似理想、问界般的领跑者，这条技术路线起到的作用更像是锦上添花，而它们销量炸裂的根本原因，还是由于各自产品本身的足够出色与定位精准，以及品牌层面的光环。
我们究竟需要怎样的增程？
还有几天，即将迎来又一届成都车展。
处在这个特殊的当口，不少新车选择提前上市。譬如上周末的哪吒S猎装版，再譬如昨天的问界M7 Pro。而它们的共通点，便是或多或少都押宝增程。
那么，又一个值得讨论的问题走向台前，也是本段的小标题：“接下来，我们究竟需要怎样的增程?”
实际上，最近一段时间，有机会连续深度试驾了几台目前大家公认的增程明星车型。必须承认的是，虽然整体感受能够给予一个较高的分数，但瑕疵与遗憾同样明晃晃的摆在那里。
首先，纯电续航里程较短。
或许，是开惯了动辄实际续航里程长达500公里的纯电车型，突然转换到实际纯电续航里程最多只有200公里左右的增程车型身上，总会感到莫名的焦虑。
拿我个人为例，因为没有私人充电桩的缘故，单日通勤距离大约为50公里，抛开掐头去尾的部分，基本上每2-3天就要补能一次。
对此，一定会有读者抨击，“都增程车了，你倒是烧油呀?”作为反驳，更想说：“你一点都不懂这群用户，他们人人都有一颗向往纯电的心。”
其次，充电速度较慢。
或许，是习惯了采用800V电子电气架构纯电车型，在对应高功率超充桩上动辄打底200千瓦，甚至部分5C产品最高推到500千瓦的补能功率，突然转换到充电速度较慢的增程车型，同样会感到深深的不适。
以当下主流搭载40多度动力电池的产品为例，撑死算得上2C，完全补满往往需要一小时左右，加之增程车型的充电频率又高，体验确实存在很大的提升空间。
再者，抖动噪音较大。
或许，是习惯了纯电车型的安静与平顺，增程车型在纯电模式下无疑能和前者的驾乘体验打一个旗鼓相当。可一旦进入到亏电状态，增程器不得不强制介入，所带来的抖动与噪音始终无法忽略。
尤其是高速巡航过程中，每当深深踩下油门踏板，那种“嘶吼”声带来的感官冲击，以及动力上的相对匮乏，就像是在妥妥的“小马拉大车”。
而正是因为有了以上三点瑕疵的衬托，在我心中愈发笃定的觉得。
“明年的中国车市，一款足够强劲的增程车型，实际纯电续航需要做到300公里左右，补能速度至少要达到所谓3C甚至4C的标准。至于抖动与噪音的抑制，应该下足功夫令驾乘体验无限趋近纯电车型。另外，低电量状态下，也要让车辆的动力储备足够充沛，不能发生断崖式下滑。”
无需怀疑，该板块终将迎来各家车企对于“技术高地”的争夺。而其自身“落后”的固有标签，是时候该被撕掉了。
明年，完全可以预见的是，随着诸多对应新产品的陆续到位，增程位于中国车市的声量与占比，肯定会继续暴涨。届时，今天文章的主角无疑彻彻底底的站起来了。
总之，还是那句话：“纯电是未来，增程是活着。”
