小米集团本周发布财报，雷军用史上最强业绩，来形容本季财报。 他也将焦点置于小米汽车，表示小米汽车已提前完成累计生产10万辆新车的目标，正在向全年交付13万辆的新目标冲刺。
根据财报，2024年三季度，小米集团总收入达925亿元，同比增长30.5%。 经调整后的净利润为63亿元，同比增长4.4%。
毛利率赶上特斯拉
其中，小米SU7系列自2024年3月28日正式发布后，在过去半年多贡献了95亿元的营收，占公司总收入的10.27%。 与此同时，智能电动汽车等创新业务的毛利率达到了特斯拉水平，为17.1%，好于绝大多数中国车企。
在盈利方面，电动汽车业务在第三季度有15亿元的亏损，不过较第二季度的18亿元，环比缩窄了20%。 在业绩电话会上，分析师不仅好奇毛利率在逐步改善的原因，也非常关心汽车业务与智能手机业务间的协同效应，会给小米整个业务链的运营带来哪些优势。
根据第三方数据，2024 年第三季，小米高端智能手机在中国大陆地区的出货量占总体的 20.1%，同比提升 7.9%。 很大程度上，得益于小米造车带来了这波品牌势能，让手机业务从中受益。 而在「人车家」的战略下，二者的相互作用也会进一步被放大。
从营收上看，造车业务对财报的总贡献并不算大，97亿的营收占总收入约十分之一，其中智能电动汽车收入95亿元，其他相关业务收入2亿元。
但需要注意的是，这只是小米汽车刚交付了两个季度的表现，规模和利润虽然相对不起眼，但背后增速惊人。
第二季度，小米汽车收入为64亿元，毛利率为15.4%左右，亏损18亿元。 同期，小米交付了27307辆新车。 彼时，有媒体以此推算，称小米汽车单车亏损超6.6万元。
到了第三季度，小米汽车交付新车就达39790辆，换算下来，小米汽车每辆亏损约3.8万元，较二季度的超6万元大幅缩减。
当初「小米SU7卖一辆亏6万多」引发关注时，雷军曾回应称，「我觉得这个算得既对也不对，因为小米汽车还在投入期，刚刚开始，我觉得我们的财务表现还是不错的，的的确确在第二季度，我们在智能汽车等创新业务上亏了18个亿，换句话说投入了18个亿，但等我们到了一定的规模，我相信很容易打平的，所以大家不用替我们焦虑。」
卢伟冰在电话会议上也回应了亏损问题，称小米汽车仍然处于早期阶段，规模还不够大。 自建工厂、自研核心技术，前期重投入，成本有分摊，所以前期有亏损。 他的态度也相当乐观，预计2024年第四季度的增速将超过2024年第三季度。
交付压力仍大
与此同时，小米仍然面临着巨大的交付压力。
小米汽车小程序显示，订购SU7锁单后交付时间为25-28周，SU7 Pro和SU7 Max分别是22周-25周和20周-23周。 在产能利用方面，小米集团总裁卢伟冰表示仍处于现有库存挖潜阶段。 换句话说，小米目前不会通过扩建产能的方式来缩短产品的交付周期。
产能的充分释放，换来了新车交付量的增长并转化为收入。 第三季度，SU7的销售收入从二季度的62亿元增加至95亿元，环比提高52.1%。 与此同时，小米汽车的平均销售价格有所改善，由第二季度的22.86万元/辆增加至第三季度23.87万元/辆，增幅达4.4%。
SU7 Pro版本和 Max版本的交付占比有所提高，这直接影响到汽车业务的平均销售价格。 「从目前的情况来看，小米SU7 Max的整体占比还是非常高的。」在卢伟冰看来，用户对顶配车型是比较感兴趣的。 随着小米SU7 Ultra车型的开售，这会大幅度提高汽车业务的整体销售价格水平。
平均销售价格的增加，在一定程度上获得了更多的利润空间。 除此之外，核心零部件价格及单位制造成本减少，让智能电动汽车等创新业务在第三季度的利润率环比增长11%，达17.1%。 整体利润率和特斯拉持平，并超过了行业平均15%的水平。
尽管与比亚迪、赛力斯、理想汽车以及长城汽车同期 25.6%、25.53%、20.9%、和 19.04% 的毛利率相比，仍有一定差距，但小米汽车的毛利率已经位居行业前五。 卢伟冰表示，单品、爆品之下的规模效应是毛利率提升的关键因素：「SU7 能做到一个月生产 2 万多辆、交付 2 万多辆，已经是 20 万元以上轿车(含油车)里的第一名了，这样的一个单品、爆品自然就会带来很好的成本水平。」
