7月30日，“力量越大，责任就越大”。
《蜘蛛侠》里这句经典台词，原本是由主人公彼得·帕克的叔叔之口说出，进而成了蜘蛛侠的精神内核。说白了，是当事人用来自我激励的。但显然，当一个超级英雄或企业的体量达到一定地步后，这自然就成为了社会对它的诉求。
当然这其中，必然有不那么合理的成分。
近日，有人在社交网络上反映，称蔚来将其在包括赛里木湖服务区在内的7个超级充电站，在每日的11~18点设置成了蔚来车主专属充电时间，其他品牌的新能源汽车在该时间段内无法充电。该措施的有效期为7月20日到10月8日，基本覆盖了新疆地区的旅游旺季。因此在此人看来，蔚来这种做法非常没有格局，“没理由再活着”。
针对该说法，蔚来负责能源业务NIO Power的副总裁沈斐回应称，“优先服务好蔚来用户没有什么错”，但“确实也应当兼顾更多非蔚来用户”。随后，蔚来将该充电桩的蔚来车主专属时间调整为了每天的12点到14点和16点到18点，但这种做法又反过来遭遇了蔚来车主们的吐槽。在后者看来，这是蔚来面对外界评价“太怂了”，没有坚持守住车主的权利。
明明是自己投资修建并运营的充电桩，却因为对外开放还是专属车主的问题同时受到了来自内外两方面车主的批评，蔚来这回真成了冤大头。事已至此，不知蔚来董事长李斌会不会在内心喊出这句经典台词：
好人就要被人拿枪指着吗？
NIO Power：“新基建”？
坦率来说，这一次蔚来充电专属权风波闹起来的时间点很微妙，恰好是该公司正式官宣完成Power Journey“丝绸之路”加电路线的两天前。
在7月20日，蔚来在其每年一度的NIO Power Day上公布，丝绸之路加电路线起于西安，途径张掖丹霞地质公园、敦煌莫高窟、天山天池、赛里木湖并最终到达霍尔果斯口岸，全程共计3133公里，共设有33座充换电站。
而就是在这其中的很多地方，蔚来都是所在地少数几个，乃至是唯一面向公众开放的超级充电桩。这也就是为什么，当赛里木湖的超充站宣布在每日白天的主要时段仅作为蔚来车主专属使用后，会引发其他品牌车主如此大的愤怒。
毕竟，虽然蔚来汽车在整个新能源汽车市场大盘中的渗透率并不高，但NIO Power已经为很多外部品牌的车主提供了补能服务。当这些车主自驾到新疆、西藏等人烟稀少，充电基础设施格外薄弱的地区时，蔚来可能已成为了他们的唯一选择。相比较从硬件结构上就无法通用的换电站，显然在大家“印象里”开放的充电桩，在自己的车没电时“突然变成”蔚来车主的专属，更会让人崩溃。这不仅可能会导致线下围绕充电桩使用权的冲突，还会败坏蔚来的路人缘。
但如果不加以限制，蔚来车主们的充电体验就无法保证，而这才是蔚来口碑的基本盘。毕竟，NIO Power体系本身就是为了方便蔚来车主出行而建设的，如果车主优先充电的需求无法满足，无论是已经买车的用户还是对蔚来感兴趣的潜在用户，都会对蔚来产生观望乃至反感的情绪，这才是最要命的。
从这个角度来说，已经在全国布局了16745根充电桩的蔚来，已经在一定程度上成为了一家“基建”运营商。尤其是在覆盖了呼伦贝尔草原线、小兴安岭林海线、川藏线、青藏线、滇藏线等60条Power Journeys路线后，NIO Power已经成为不少新能源汽车用户在前往相关地区进行自驾游的能源保障体系。只不过，相比较暑期出游需求较为集中的新疆，其他地区车主的充电矛盾并不算激烈。
不过随着新能源汽车销量与渗透率不断上升，越来越多的车主会开上自己的电动车自驾游。而等到那时，“基建”运营商蔚来就可能会面临压力更大的“电车难题”。这也就是为什么，蔚来联合创始人、总裁秦力洪和其他公司高层总在呼吁，希望更多车企加入到兴建补能网络的“历史进程”中来。
但在目前，尽管已经有包括特斯拉、小鹏、极氪、理想等车企开始兴建超级充电桩，但这些企业更多还是把资源投入在了城市热点商圈、大型充电站以及高速公路上。迄今为止，还没有车企要像蔚来一样，选择在荒山野岭中的自驾路线上布局充电网络。
由此可见，在今后很长一段时间内，蔚来注定要被开头那句《蜘蛛侠》电影中的经典台词所不断拷问。而相比之下，蔚来车主专属的换电站，以及电网和能源层面的话题，争议就要少得多。
尤其是对于换电这件事，外界的争议和质疑可以说基本消失了。
蔚来：终于不用解释，我为什么做换电了
作为从2017年便开始关注蔚来的笔者，有两个话题是起初被火热讨论，但最终不再被提起的。其一是：“由江淮代工的蔚来，屁股后面带着‘江淮’二字，是否不配称为高端品牌？”另一个则是，“蔚来为什么要做换电”。
事实上，前者在2017年底初代ES8上市的时候被媒体问得最多，李斌对此的频繁回应已经到了“祥林嫂”的程度。但随着ES8的上市和后续ES6的热卖，这个问题已经在市场中得到了答案。而当时间来到2023年，对于“未来为什么要做换电”的质疑也最终隐入尘烟。
原因无他，做换电的车企越来越多了。在过去，与蔚来结伴而行的大多为奥动、北汽、枫叶这样面向网约车、商用车市场的运营商和车企。而到了2023年，飞凡、昊铂（埃安的高端品牌）这样的乘用车玩家也加入到了换电的阵营。
谈到这个话题，秦力洪在NIO Power Day上坦言，他在内心深处是很高兴的。但对于蔚来而言，后发者所注定具备的优势，是值得他们警惕的。“蔚来的换电体系，尤其是车上的螺栓结构、底层架构，是在2015年后所定义和研发的。相比之下，新的公司在技术研发和迭代上有后发优势。”秦力洪说道，“我不避讳地说，蔚来的换电站越多，车越多，迭代的包袱就越大。例如我们现在要优化换电的机械结构，就会涉及1500多个换电站和30多万辆车。”
不过，蔚来负责NIO Power的副总裁沈斐认为，他们相比较对手，在技术、布局和运营体系上具备超过3年的领先距离。“前两天有人发给我一些对手的技术指标，建议我们进行下对标传播，都被我按住了。”沈斐谈到这里，不禁有些“凡尔赛”的味道，“因为根本没必要”。
例如，飞凡称自己换电时长仅为2分30秒，昊铂则称换电仅需90秒，而蔚来则一直宣传自己的换电时间是3分钟。“我个人觉得，在这个地方卷这几十秒，意义真的不大。”秦力洪说道，“换一次电用多长时间，这个是需要统一标准的，也就是什么时候算开始，什么时候算结束。例如，蔚来从车辆停到换电起始到换电结束开出来是5分钟。而按照和友商同样的标准，三代站的换电时间则是2分40秒。”
“对于换电，我们不能只计算上下螺栓的时间，就像计算车辆行驶电耗，不能只计算驱动电耗。”秦力洪补充道，“我们一直用来管理团队效率的，是换电的全程时间，也就是从下单开始，把排队等等时间都算进去到换完电开走，我们现在平均是10分钟左右。”
驱动电耗……瞧瞧，这儿说谁呢？
在这一次的NIO Power Day上，蔚来还第一次对外总结了换电体系的9大优势。这其中，换电相比较充电的补能便捷性和舒适性，车电分离所带来的购车门槛降低以及电池安全，换电站与电网的互动从电动车的使用、资产维护以及能源网络三个层面，全面介绍了换电体系。显然，这相比较过去缺乏体系化的描述，更有助于政府、媒体以及消费者了解蔚来能源体系的优势。
当然，蔚来对于其换电和能源体系的建设与深耕，并没有停下脚步。按照规划，蔚来将在2025年完成全国9纵9横19大城市群的高速换电网络布局，让用户沿高速公路出行时，能够通过全程换电完成能量补给。
而在用户的日常使用中，蔚来还将持续提升“电区房”的覆盖率。对于这个概念，蔚来的定义是在用户工作单位或者住宅附近3公里内有换电站。目前，蔚来用户的电区房覆盖率为73%。而在全国排名前12的城市，这个数字已经超过了80%。
同时，蔚来还宣布在70/75度用户的电池灵活升级方面，开放按日支付的升级方案。
最后在储能和电网互动层面，蔚来除了继续介绍了换电站在能源的削峰填谷方面的作用外，还发布了20kW的V2G充电桩。该充电桩不仅能快速充电，还具备放电功能，让电动车在电网负荷低的时候吸纳电能，并在电网负荷高时释放电能。据介绍，蔚来已经与祁连山国家公园合作，构建了全球首个V2G光伏自循环补能体系。
写在最后：
截至笔者写稿时，蔚来已经建成了1591座换电站，以及16898根充电桩。至此，蔚来已经成为了全国乃至全世界拥有最强补能能力的汽车企业。
在蔚来的叙事逻辑里，这家公司总在强调自己的体系化能力。一直以来，蔚来在技术、能源、产品、服务以及生活方式层面，都构建了堪称前无古人，后也难有来者的庞大体系。而伴随着近期的降价，蔚来终于走出了今年以来销量不振的泥潭，开始向每月2万辆的交付目标迈进。
在此过程中，NIO Power发挥的作用显然无法简单地衡量。但即使最严苛的批评者也不得不承认，蔚来车主应当是中国范围内，最没有里程焦虑的电动汽车用户。而这也已经成为蔚来最大的差异化，以及竞争壁垒。
但是对外开放的NIO Power，也是蔚来整个体系内，唯一与外部品牌用户产生强连接的业务。这块运营好了，自然能够直接促进其他电动汽车用户向蔚来车主的转化。但若运营得不好，像前文那样的纠纷恐怕也只是最容易对付的小事。更严重的后果，也许会超出人们的想象。
当然，这些困难也只是蔚来这种在补能体系建设方面的“优等生”需要考虑的问题，也就是一种“富贵病”。其他品牌与其强行和蔚来对比，不如花更大力气建设自己的补能网络，让用户在用车的全流程中，都能符合品牌自称的“高端”体验。
对于一些执着于打造“电动大G”的企业来说，尤其是这样。
