8月7日，大众到底看上零跑汽车什么了？？？
前不久，刚刚曝出大众在小鹏、上汽之外，还要向零跑购买智能电动车技术，给旗下捷达品牌转型铺路。
大众转型之迫切、道路之曲折不是秘密，百年汽车工业big name中，大众也是最先向中国车企“投石问路”的。
买小鹏、买上汽，因为一个是智能车赛道领先的技术大牛，一个是最早开始转型的老牌车企，颇有积累。
但零跑——至少目前，走的还是低价超大杯路线，销量起起伏伏还没创造神话，技术标签也不是最强…普通用户中，零跑被归在“二线”新势力。
疯狂内卷的中国新能源赛道，零跑是一直在努力，但又容易被忽略的那个。
大众选它，多少有一些意外。
但零跑自己认为，这不是偶然。
零跑“四叶草”
零跑创始人、CEO朱江明前几天这样说：
零跑汽车已具备将单个核心零部件以及整车架构对外输出的能力。
目前已确定达成技术合作的品牌有2家，将分别达成整车技术授权和下车体技术架构授权。
现在谜底揭晓，其中一家是大众。而零跑所授权的技术，包括整车技术，以及整车之下的下车体技术，其实就是零跑刚刚公布的中央集成式电子电气架构——零跑称之为四叶草。
强调一下，纯自研的。
零跑四叶草架构技术体系，最主要的优势和特征就是中央集成式，这是智能汽车行业数年以前就在构想的未来汽车电子电气架构形式。
简单介绍一下，自有电子系统上车以来，相关架构经历了两代变革。首先是分布式架构，及单独控制器对应单独功能，比如车控系统就分为AEB、ESP、车身姿态控制等等模块，每一个模块有自己单独的传感器和芯片，各司其职。
普通车型就有上百个不同模块，而高档车通常有数百个甚至上千个。弊端很明显，系统复杂成本高，支持不了复合的功能。
而智能车革命开始后，主机厂意识到了分布式架构的弊端，开始有意识的集成电子电气架构。
首先是因为，智能车带动车载芯片的发展，使得单个芯片的算力足够大，能够支持多种不同功能，使得削减控制器成为可能。
其次，只有将车道保持、定速续航，或者影音娱乐、地图导航等功能有机统一起来，才是一辆能跟传统区别开的“智能车”，而要把不同任务统一在一个算法、软件框架下，就必须有集成式电子架构做支撑。
最后，集成式电子电气架构可以“预埋”更大的算力和软硬件接口，方便日后OTA，这也是超越传统汽车的重要特征。
诸多行业领先技术型玩家都在规划储备相关技术，比如比亚迪、小鹏、长城等等。供应链一侧，包括博世、英伟达、大陆、地平线等汽车电子或半导体供应商，也把支持中央集成式架构作为下一代产品的主要卖点。
而目前，电子电气架构因为计算芯片的功能、算力大小限制，只能实现有限的“域集成”，比如一辆汽车分成几个大的域控制器，包括智驾、智舱、车控等等。
而零跑突然宣布自研出了中央集成式架构，的确挺意外的。
1.什么是零跑四叶草
四叶草指的是“四域合一”——
朱江明说“一个盒子打天下”，其中包括：
1颗SOC+1颗MCU，实现四域中央超算，集成15个域功能
整车线束<1500米，实现短距离快通讯
平台化，高中低三种方案90%通用化率
整车级无感式在线OTA能力
500+接口预留，千人千面场景应用
从这张图片看得更直观：
四叶草其实不是找到了一个万能芯片处理一切车上的信息和任务，而是把以往智舱、智驾、车控等模块的大脑，收回到一个统一的盒子里，控制器仍然是分布式的。
“大脑”其实还分成了不同的“半球、小脑”，最核心的是高通8295芯片，同时提供智舱和智驾的计算支持，同时8295还有千兆以太网和5G能力。
这也是零跑首创，在一块为智能座舱开发的芯片上，实现“舱驾一体”。
另一块芯片是恩智浦的NXP S32G，负责逻辑计算，给出控制指令。
整车控制、车身控制、网关管理、热管理、仪表信息系统、车载娱乐系统、360°环视、APA泊车、疲劳监测、生命监测、行车记录、哨兵模式、声音警报、DSP功放、视频会议共15项模块，高度集成在中央计算器内。
所以，零跑四叶草与其说是“中央集成式”架构的突破，倒不如说是驾舱一体的突破更为合适。
因为在四叶草架构下，仍然有不同的芯片分工，仍然将智能车功能分成不同的“域”分别实现，只不过把所有功能的计算任务，集成到一个盒子里。
但“驾舱一体”的确是在智能车历史上头一次实现，也是向中央集成式架构迈出的一大步。
2.零跑四叶草优势在哪？
最显而易见的优势：便宜。
8295肯定比8155贵，但肯定比一块8155+一块Orin便宜得多。
花小钱办大事，这是零跑的强项。
四叶草架构同时使得整车电子元器件的数量、体积大大减少，一方面降低成本，比如整车线束长度减少1500m左右，同时还能给予用户更宽阔的乘坐空间。
软件层面，四叶草架构融合仪表系统、图像系统、声音系统、多媒体系统、中央网关、ADAS系统、ECU系统、CAN系统，可实现Android、QNX、Linux OS、RTOS x3四个系统运行。
架构预留接口超过500个，一个SOC代码库+一个MCU代码库，各功能通讯协议共享打通，各系统运行兼容性更强。
另外OTA能力上。域控式整车级升级，需要多个盒子同时开发迭代，周期长，升级时间长，且在升级过程中需要车辆停止。
四叶草OTA仅升级一个超算平台软件，其它模块无需升级，即可完成整车进化。升级过程可支持无感式在线OTA。
高通8295算力30TOPS，座舱还要分掉一部分，所以智驾最多支持L2基础功能，如果需要更强大的智驾能力，该怎么办？
这就是零跑的另一个强项，高度灵活的方案：
入门级方案：高通8155+恩智浦S32G（3核）
支持6~12扬声器、4个屏幕、AR-HUD
支持4路环视摄像头、1路人脸摄像头、12路超声波雷达进阶级方案：高通8295+恩智浦S32G（7核），具备30TOPS算力
最大支持20+扬声器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P
支持4路环视摄像头，实现L2/L2+级智能辅助驾驶、
高阶方案：高通8295+恩智浦S32G（7核）+英伟达Orinx，整车具备 284TOPS算力
最大支持20+扬声器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P
支持激光雷达、高精地图、4路环视摄像头、4路盲区摄像头、4路盲区角雷达，实现L2++级高阶智能辅助驾驶
不同的功能要求，仅仅需要外接算力，底层架构不变应万变。
大众买零跑的技术，除了目前四叶草主打“花小钱办大事”的特征，和捷达入门经济型定位相符，更重要的可能也是看重零跑的方案可高可低，既能满足当下需求，又能给未来留足升级空间，而不必对底层架构大动干戈。
零跑自研，世界第三？
“全栈自研”，是零跑时时挂在嘴边，无比强调的一个标签。
包括智能驾驶的软件算法、硬件支持。也包括智能座舱、底层架构。
在零跑之前，全球只有2家车企如此对外宣传，一个特斯拉，一个小鹏。
从顺序上讲，零跑的确是全球第三个全栈自研智能车的车企了。
零跑的自研，有这些明显的特征。
首先是零跑通过几年来对于汽车工业的摸索和熟悉，逐渐明确了自研的边界：核心软件算法和底层电子电气架构。
其实，现款C11与C01车型，使用的是自研凌芯01芯片。但现在零跑认识到自研芯片投入的成本太大，而汽车工业有成熟的供应链可以合作。
于是零跑今后的车型，放弃了凌芯01，转而采购成熟的车规芯片。
而在自研的部分，零跑尤其看重自动驾驶算法和底层电子电气架构。一个是智能汽车的灵魂和核心竞争力，而另一个则是让自己未来开发成本降低，还能外销赚钱。
反而对于智能座舱，零跑不是那么执着，本着开放的态度，搞好底层OS，应用层甚至直接上安卓虚拟机，降低成本的同时，车机几乎可以安装使用一切市场上常见的app。
又省钱又方便用户。
多说一句，零跑这套智能座舱的思路，被比亚迪学去了。腾势新车N7、N8，也是直接把车机做成安卓虚拟机，甚至都没用车规芯片。
零跑自研的另一个特征，就是“省”。规模和投入相比小鹏特斯拉小得多。
根据零跑Q1财报，研发支出为4.12亿元，研发队伍规模2000多人。而上市之前，零跑甚至3年间总研发投入只有14亿元。
作为对比，小鹏汽车2023年Q1研发投入13亿元，研发团队规模已经超过6000人。
所以，零跑就是这样跑出了中国智能汽车自研的另一条路径模式：
钱花在刀刃上，不一定掌握最前沿的，但一定掌握最核心的。
当然，核心研发团队是一路跟随朱江明从大华到零跑的老战友，这也是零跑团队稳定，成本可控的重要原因之一。
零跑这般“人间清醒”的造车模式，如今也得云开见月明，销量稳步上升，口碑逐渐建立，甚至也成为中国智能车技术对外输出的一支重要力量。
中国汽车工业的逆袭和反向输出，除了蔚小理这样在前沿技术和豪华高端战线，还有零跑这样的低调技术玩家正在向大众性价比市场发起冲击。
两条路都走通，中国汽车才算逆袭。
