4月19日，因不满OpenAI背离创立初衷，与之分道扬镳多年的马斯克，终于重返人工智能界并决意另起炉灶向ChatGPT发起攻势。
半个月前，马斯克还煞有介事地在人类史上首个“反AI联盟”的名单上签字，呼吁暂停训练比GPT-4更强大的模型。万万没想到，半个月后，马斯克竟出人意料地加入到AI大模型的军备竞赛中，而且草台班子都已经搭好了。
自ChatGPT发布至今，关于AI能否取代人类的话题再度引发热议。一直站在“AI威胁论”立场的马斯克认为，这类与人类存在竞争关系的 AI 系统，将给社会和文明造成巨大的潜在风险。
“而一个关心并理解宇宙的AI，是不太可能消灭人类的。”新项目被马斯克赋予了“最大限度地寻求真相，试图理解宇宙本质”的使命，TruthGPT的名称便取意于此。
从队友到对手
短短数月，ChatGPT向世人展示了AI令人难以置信的进步和威力的同时，也引发了业界的担忧。就连OpenAI创始人兼CEO山姆·阿尔特曼也直言，自己对ChatGPT如何影响劳动力市场、选举和虚假信息的传播感到害怕。
马斯克在近日接受福克斯新闻采访时表示：“不受监管的人工智能比那些管理不善的飞机设计、生产维护或糟糕的汽车生产更危险。”很长一段时间以来，他都是人工智能监管的强力倡导者，“当一个比人类还要聪明得多的东西出现在我们面前，很难预测在那种情况下会发生什么。所以我们应该对人工智能保持谨慎。”
世辉律师事务所合伙人王新锐认为，这一波AI大语言模型浪潮会深刻地改变很多行业，使用ChatGPT这类生成式AI应用产生的“以假乱真”“似是而非”的各类内容也会在不同的场景下带来各类风险，有的甚至是人类从未面对过的。“但这些问题哪些是靠技术发展、产品迭代就能解决的，哪些是长期存在的问题，还需要进一步观察。”
尽管在监管层面，阿尔特曼和马斯克都赞成政府和社会力量介入其中，最大程度上抑制AI带来的负面影响，但二者的共识并没有改变马斯克和OpenAI彻底决裂的现状。
8年前，时任YC总裁的阿尔特曼在硅谷组织了一场私人晚宴，座上宾是8位通用人工智能的信奉者。彼时，阿尔法狗在世界棋坛大放异彩，谷歌刚刚完成了对DeepMind的收购。为了成立了一家能与之抗衡的AI实验室，他们共同出资了10亿美元，其中就包括马斯克。
诞生之初的OpenAI定位于非营利机构，不追求财务回报，但为了成功完成使命，OpenAI需要海量资金来支撑昂贵的训练和招募科学家，惊人的资金消耗超乎最初的想象。
为了彻底解决资金问题，OpenAI在2019年成立了负责商业化的营利部门，赚得的收入用于给非营利部门输血。与此同时，“大金主”微软重磅登场，首次出手就豪掷10亿美元，并向OpenAI提供了基础设施和专业知识，最终创造了ChatGPT和图像生成器DALL-E。
微软的资助让OpenAI发展壮大，却得罪了一直想掌权的马斯克。特别是今年1月，微软宣布给予OpenAI 100亿美元的投资，让马斯克耿耿于怀。他怒怼OpenAI背离了“开源”宗旨，心甘情愿地被某家大企业控制，从造福人类变成了赚钱机器。
今年2月，Twitter上流传的一段ChatGPT聊天对话截图显示，ChatGPT拒绝生成关于美国前总统特朗普的正面诗歌，并表示它所设置的程序不是用来生成关于“党派、偏见或政治的”内容。可当同样的问题换成现任总统拜登时，ChatGPT却输出了一首热情洋溢的诗。
由于OpenAI采取的某种安全风险防护措施，导致ChatGPT拒绝回答某些有争议的问题，遭到马斯克的抨击。他认为聊天机器人拒绝创作是“一个严重的问题”。他还批评微软支持的OpenAI在训练AI说谎，“如果唤醒人工智能的意识，这种危险将是致命级的。”
相较于OpenAI的ChatGPT和谷歌的Bard，马斯克想要进一步放宽聊天机器人的文本限制，并暗示自己将推出ChatGPT的替代方案。
直到4月17日，马斯克在接受福克斯新闻采访时，才首度公开了TruthGPT——一个更安全、更透明的类ChatGPT应用，目的是对OpenAI的路线予以修正，尝试创造OpenAI和谷歌以外的“第三种选择”。
马斯克的野心
本月上旬，马斯克刚刚在美国内华达州成立了一家名为X.AI的人工智能公司，他本人为公司唯一董事，其家族办公室的董事总经理贾里德·伯歇尔（Jared Birchall）担任秘书。
根据外媒报道，马斯克早在今年2月就开始招兵买马，一边向英伟达下单，采购了上万块价格不菲的GPU，为大模型训练提供基础算力支撑；一边挖DeepMind的墙角，频繁接触那里的AI 工程师。其中，头号人选当属前 DeepMind 和OpenAI 高级工程师伊戈尔·巴布什金（Igor Babuschkin）。
伊戈尔是马斯克志在必得的一员大将。他在2023年2月刚刚从Deepmind离职，是DeepMind团队中机器学习模型的大牛，也是OpenAI ChatGPT 的项目团队成员，曾发表多篇与机器学习模型相关的论文。
比如2021年，DeepMind概述了一种名为Gopher的机器学习模型，与ChatGPT背后的GPT模型相似。伊戈尔正是这一研究成果的合著者。
尽管目前尚未确定伊戈尔是否接受了马斯克的邀请，投身到TruthGPT的开发中，但他已经与马斯克讨论过开发ChatGPT替代品的可行性。
不过，有媒体援引知情人士的消息称，马斯克的AI项目仍处于初始阶段。而关于TruthGPT的应用场景和确切用途，曾有知情人士推测马斯克的AI项目可能会用于刚完成收购不久的 Twitter之中。
马斯克曾多次批评推特过去的内容审核规则，比如无法接受私自决定删除某些内容，且未向账户持有人告知。此外，相较于OpenAI的ChatGPT和谷歌的Bard，马斯克想要进一步放宽聊天机器人的文本限制要求，减少对内容、争议话题的限制。
早在2月17日，他就在Twitter上疯狂暗示：“我们需要的是TruthGPT。”
但据伊戈尔接受媒体采访时透露，马斯克并非想要打造一个没有任何限制的聊天机器人，而是想要提高语言模型的推理能力和真实性，确保大模型给出的反馈更值得信赖。
的确，如今的AI还不具备 “可解释性”。牛津大学计算机系教授迈克尔·伍德里奇就曾告诉虎嗅，目前人类尚不能完全理解神经网络背后的逻辑，很多问题的计算过程藏在AI的“黑盒”中。虽然神经网络已经能够给出很好的答案，但人类并不真正理解它们为什么会给出这些答案，这不仅阻碍了神经网络的研发，也使得人类无法完全相信AI提供的答案。
倘若马斯克能够解决这一问题，必将推动人工智能往前迈进一大步。
至于马斯克的项目最终的落地场景，据知情人士推测，Twitter 极有可能会用 AI 来改进目前的搜索功能。因为这一功能，马斯克曾经抱怨过。为此，他还聘请了著名的安全黑客乔治·霍兹（George Hotz）修缮Twitter 的搜索功能。
除了改进搜索，Twitter 还可能会借助 AI 技术来支撑起广告业务。自马斯克接管并改变多项政策以来，Twitter一直难以吸引广告商，而生成式 AI 有能力针对特定受众来创建新的广告图像和文本，探索新的营收方向。
当然，目前也不排除TruthGPT出自X.AI人工智能实验室独立运作的可能性。但不管采用哪种形式进入市场，马斯克与OpenAI的交锋，都将重新定义AI价值观。
特斯拉又一次成了召回王。
国外一个汽车数据分析网站 iSeeCars 公布了最新的召回数据显示，特斯拉是召回次数最多的品牌，旗下的车辆在预估的30年使用寿命内，召回次数远远高于其他品牌。
目前特斯拉总共四款在售量产的乘用车（X、S、3、Y），占据了前5名中4个席位。
网站基于美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布的近十年内的车辆召回数据分析，然后以车辆的30年寿命为比例进行推算，通过研究分析得出了58款车辆的召回频率报告。
58款车型分成了两个榜单，分别是25款召回频率最高至少经历10次召回的车型，33款召回频率最低只有1次的车型。
值得一提的是，特斯拉是唯一全系车辆进入榜单的新能源车企。
看来马斯克的“第一性原理”在特斯拉发挥淋漓尽致，很多方面都要做到第一。
不过在马斯克看来，召回的说法“非常不正确”。
回炉榜扛把子
在25款最易被召回的汽车榜单中，特斯拉“成绩优异”地以全系车型占据了榜单前五名中其中四席的位置。保时捷车型也有四款车型出现在榜单上，也基本上覆盖了保时捷产品体系。
另外，宝马和吉普各三款车型上榜，福特、林肯、公羊和大众则各有两款车型上榜，雪佛兰和起亚各有一款车型上榜。
具体来看，特斯拉ModelY“拔得头筹”以62.4次的召回次数位居榜首，是榜单平均水平的15.6倍。其次是保时捷的Panamera，召回次数为61.8次，是平均水平的15.45倍。
第三名是特斯拉Model3，召回次数为56.8次，是平均水平的14.2倍。第四名和第五名分别是特斯拉ModelX和ModelS，召回次数分别为27.3次和26.4次，是平均水平的6.83倍和6.6倍。
这份排行榜单上的最后一名，吉普的牧马人召回次数也达到10次，仍然超过了榜单平均水平的4次。
相反，在预计30年使用寿命内召回次数最少的车型中，奔驰、雷克萨斯和丰田占据了大部分席位，它们大多数车型平均召回次数甚至不到一次，而最少的是 MINI Cooper 敞篷版，只有 0.2 次的召回次数。
其实复盘特斯拉近几年数据，在新能源汽车召回的榜单上，特斯拉可谓是”一枝独秀“。
以国内2022年为例，特斯拉共计召回了6次，平均两个月就要召回一次。召回总量达到79.1万台，涉及了特斯拉在售所有的车型。
这也意味着，所以如果你在2023年之前购买了特斯拉车型，几乎都曾进行过OTA召回。
召回的理由也是五花八门，从硬件到软件都有覆盖，比如电动车窗有可能检测不到物体，有夹伤人的风险。
车辆示廓灯的软件也可能会发生错误，导致车辆后部一侧或两侧的示廓灯无法点亮，有增加碰撞的风险，这也是2022年以来中国市场最大规模召回，涉及了43.5万辆。
硬件上，电机逆变器出现问题，不能正常控制电流，当故障发生在车辆行驶状态时，会导致车辆失去行驶动力。
不过，特斯拉在国内召回的车辆绝大部分都可以通过OTA进行升级操作，不需要将车辆开回店内，这也是特斯拉召回如此频繁的原因。
在面对自家车辆收到越来越多的召回公告时，马斯克还在推特上调侃“召回并不是一个正确的解读，这只是一个小小的无线软件更新”。
iSeeCars也指出，特斯拉车辆的召回率高有两个原因。一是特斯拉车辆可以通过OTA更新修复一些问题，而NHTSA将这些问题视为召回。
实际上，通过OTA对已售出车辆进行性能优化改进已经成为越来越多车企的选择，而且在国内它也已经被国家市场监督管理总局纳入监管。
根据国家市场监管总局办公厅发布《关于进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召回监管的通知》，明确指出了如果是通过OTA方式来消除产品缺陷的，都同属“产品召回”范畴。
一般来说，车辆越老，每年的召回次数就越少，但特斯拉车辆不太符合这一规律，因为特斯拉车辆随着时间推移不断更新软件，从而产生了新的问题，导致持续地被召回。
iSeeCar表示，大多数汽车的表现都像丰田一样，它们的召回大多是在首次推出时发布的，在1-3年后迅速下降。
但一些汽车，比如特斯拉Model S，随着时间的推移，出现了持续召回的模式，甚至召回的数量也在增加。拥有这种车型的车主在购车后的数年内将继续面临召回或者召回数次的麻烦。
OTA升级双刃剑
第一家做到整车OTA的车企就是特斯拉，2012年6月，特斯拉ModelS正式下线，随后三个月后就进行了第一次OTA推送，此后人们才意识到，原来汽车也可以持续升级更新。
OTA，全称Over The Air，直译“空中更新”，就是通过无线网进行远程升级的技术。汽车OTA技术最早在2000年起源于出现日本，当时还被称为T-BOX，在没被特斯拉搬到车上前，OTA方式升级软件广泛应用于智能手机行业。
汽车OTA就是对车载应用、车机系统或整车底层系统进行升级，对于涉及安全性能的OTA，则称为OTA召回。
不同于传统意义上的召回，无需车主跑到售后服务中心进行，只需要远程推送一个OTA补丁即可完成，远程联网进行软件升级就可以修复车辆缺陷。
现在“软件定义汽车”已成行业共识，而OTA升级在汽车智能化进程中扮演着不可或缺的角色。OTA的“上车”，使得汽车“常用常新”，每隔一段时间整车OTA成为行业新常态。
谈及OTA的好处，必然是可以更及时的修复汽车遇到的问题。拥有OTA技术升级后，车辆可以通过联网更新补丁来修复软件现有或潜在问题，大大节省了时间成本和人力成本。
灵活的研发功能，通过OTA技术能开发出硬件更多的潜力，创造出更多适用的功能。
OTA的技术升级，意味着软件无须同步汽车研发，可以根据后期市场反馈逐渐完善补充，大大缩短软件的研发周期。
OTA的出现，虽然大大缩短了车企研发的周期，但导致了车企在向用户交付第一批产品时，更像是一个研发了个“半成品”。
别看车企在新车发布会上聊的天花乱坠，但是可以多注意观察一下就会发现，某个不起眼的地方写着“部分后续功能通过OTA实现”。
这样的交付状态这不难让人觉得这不是把用户当作“小白鼠”，联系到各类疑似“失控事故”不由想到，是不是因为系统尚未呈现完美状态导致出现漏洞而导致的。
不过需要注意的是，不是所有OTA都是可以理解为OTA升级，刚才也提到对于涉及安全性能的OTA，则称为OTA召回。
虽然两者乍一看都属于OTA，但这它们中间隔着“产品缺陷”这一无法逾越的问题，
2022年新能源汽车的47次召回中采用OTA方式17次，涉及车辆88.7万辆，占全年召回总数量的19.8%，其中特斯拉就占据了九成。
难怪马斯克吐槽，美国国家公路交通安全管理局使用“召回”一词“错得离谱”，就像你永远叫不醒一个装睡的人一样。
