2023年3月3日讯：当地时间3月1日，马斯克在特斯拉投资者日上现身说法“宏图计划第三章”，有关于人类可持续发展未来、有关于如何净化这颗“肮脏”地球等宏大话题——尽管资本市场收获了些微“嘘声”。特斯拉当日收跌1.43%，盘后一度跌近6%。
但马斯克对特斯拉“小目标”的定义，尤其值得国内友商们的关注，甚至是“警惕”：
“到2030年，特斯拉可能会有10款车型，年销量达到2000万辆。”
“对于绝大多数人来说，价格是限制销量的重要性因素，并不是人们不想要汽车。”
“中国市场份额增长强劲，降价带来巨大需求。”
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中国、降价、规模——如果抓住这些关键字眼，那么，自2023年以来特斯拉在中国新能源乘用车市场掀起的“价格战”，从马斯克口中，至少不会停在当下：这条“鲇鱼”，正凭着自诞生亏损十余年后积攒的规模效应，开始全面进攻。
而这对新能源国产品牌来说，或许不是一个好消息。
一、马斯克变身“鲇鱼”
如何达成“中国市场份额增长强劲，降价带来巨大需求。”马斯克的答案是让特斯拉变成一条“鲶鱼”，反复搅动市场。
事实上，2022年下半年至今，特斯掀起了至少5次降价。
而最为直观的一次，则发生于今年1月初，特斯拉中国官网显示其国产车型全系降价。其中，Model 3起售价降至22.99万元，Model Y起售价降至25.99万元，创下历史最低价格。而这样的直观结果，则是特斯拉仅在1月9日至1月15日期间，其在华日均销量同比增长76%，达到1.27万辆。
尽管，在此次大会提问环节，马斯克拒绝回答特斯拉下一代汽车的细节问题。但今年以来连续几次的降价以及对下一代低成本车型平台的期待，让特斯拉今年的股价已经累计上涨了约60%。
虽然，特斯拉Model Y车型在近期价格调高，但结合其现有四款车型来看，特斯拉整体覆盖区间仍在20万元以上。而这直接导致，特斯拉车型起售价已与中国不少本土造车新势力的同类车型处于相近价格区间。
如此“贴脸竞争”，便是国内20-30万价位的国产车型相继降价：今年以来，包括小鹏、AITO问界、零跑、飞凡、蔚来、极氪等相继出台了降价优惠举措。
“今年以来，由于特斯拉降价，订购了其他车企同价位的电车的用户，开始大量退单。”此前，中国全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇在接受网易科技采访时分析称，20-30万新能源电车价格区间工业成本，大致在6折左右，具有较大的降价空间，而特斯拉降价对这一价位的国产品牌冲击是巨大的。
在中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，市场的价格战或许难以避免。
“市场的价格战也是正常要进一步开展的。”崔东树向网易科技表示，企业要提升自己的技术实力与产品能力，有效的提升自己的竞争力：“实现在市场中选择合理的市场的站位，选择合理的市场的一个位置，适合自己的发展。”
除了特斯拉降价影响之外，当下国产新能源产商面临国补退坡、消费预期减弱、去库存压力等多重压力：事实上，2022年中国新能源汽车销量达到了近700万辆，同比分别增长93.4%。而公安部数据显示，2022年全国新注册登记新能源汽车535万辆。而销量和注册量相差近200万辆，则直接反映出电动车的库存占比颇高。
二、持续降价，马斯克打了什么“小算盘”？
是什么支撑起特斯拉这一波降价？
马斯克在此次投资者日上提出了自己的构想，即到2030年每年生产2000万辆电动汽车，而这可能只需10款车型来实现：作为比对，当下大众和丰田等传统汽车制造商目前的年产量约为1000万辆。
“特斯拉是利润最高的，它有降价空间，现在已经达到规模经济效益。但是蔚来、小鹏他们2022年销量只是10万辆级别，没有达到规模经济效益，而且处于亏损状态。”新能源汽车分析师张翔曾对网易科技表示，规模对于新能源车企而言，重要性不言而喻。
一个直观例子发生在上世纪：首创流水线生产法后，福特汽车年产量从1万辆迅速突破到10万+辆。其他汽车动辄两三千美元的售价，福特只卖850美元，但其仍能具有较高的利润。到了1927年，福特推出的T型车，售价更是低至290美元，福特在美国的市场占有率接近50%。
事实上，2020年全年特斯拉股价上涨了743％，核心原因源于其超50万销量，最终实现扭亏为盈。即便彼时特斯拉出货量，相较全球约7000多万辆汽车销量只占一小部分。
而随着产能的提高，规模效应凸显，特斯拉的市值节节攀升。在2020年实现IPO10年首次扭亏为盈后，2021年，特斯拉股价在11月到达历史高价，突破每股400美元；同年，特斯拉公司净利润也打破纪录，达到55.19亿美元。而这一年，特斯拉全年交付量达到93.62万辆。
尽管，特斯拉财报显示其2022年全年的交付量约为131万辆，距离马斯克宏大的“2000万”销量相去甚远，但规模效应如同启动缓慢、但后期速度越快的飞轮——事实上，2022特斯拉净利润已达125.83亿美元，同比增长127.79%。
取得规模效应的特斯拉具有着高达28.5%毛利率，已经成为行业第一：网易科技在比对特斯拉与丰田最新一季财报后，发现特斯拉单车的毛利率已经是丰田的8倍。
不独特斯拉，规模效应在比亚迪身上也在同步印证：2017年-2021年，比亚迪归母净利润分别为40.66亿元、27.80亿元、16.14亿元、42.34亿元、30.45亿元。而2022年第三季度，随着销量激增，比亚迪2022年前三季度毛利率同比上升2.92%至15.89%，第三季度末归属于上市公司股东的净利润93.11亿元。而仅仅第三季度，其净利润便就突破50亿大关。
“比亚迪2021年之前赚什么钱了？一年赚个十几亿不得了。但为什么2022年突然赚这么多钱？规模上来了，整个边际成本的算法就不一样了。”李金勇告诉网易科技，比亚迪和特斯拉的规模效应的成功，带给了整个行业更多的思考。
而有关于规模效应，马斯克或许并不满足现状。
事实上，虽然此次投资者大会，马斯克并未透露新车更多细节。但此前马斯克曾表示，接下来的新车，成本售价会是目前在售车型中价格最低的Model 3的一半，并去冲击10万-20万档。
而这也是特斯拉十多年来的一个核心逻辑——从Model S、Model X、Model 3和Model Y共4款纯电动汽车——特斯拉从高端走向大众，价格下探走低，盯住的就是规模。
“当下汽车市场的主体结构，其实是一个橄榄型。经济型车型是消费的主力区间。所以，新能源汽车主力市场价格区间向下迁移是必然的。”青域资本联合管理合伙人牟颖对网易科技谈到，特斯拉凭借其工程化能力和规模降本优势形成的盈利空间，以主动降价扩大竞争优势，争取更大的市场份额，是必然的。
作为横向比对，国产造车新势力普遍处于亏损状态。而何时盈利，也成为国产造车新势力的普遍性问题。事实上，当下特斯拉降价前卖一辆车近7万元的利润，即便到了降价后也有3万元的利润空间。然而，蔚来、小鹏、理想则处于卖车亏损的状态，2022年三季度卖一辆车分别亏10万、8万、6万。
“对现在10万和20万年销售车型来说，机会还在。”李金勇表示，规模中等车企，敢不敢去跟随特斯拉降价，敢不敢压缩成本拼一个未来，抢占市场，已经到了考验企业领导者们战略决策的关键时刻。另一方面，规模效应会决定未来车企的直接生死，对那些年销售就不到1万台车的品牌来说，其实就是死得早和晚的事。
三、成本与考验
值得注意的是，此次大会上，特斯拉首席财务官柯克霍恩表示，下一代汽车目标是由更多人同时组装，组装成本降低50%。这意味着下一代汽车的成本，也将低于特斯拉目前的所有汽车。
柯克霍恩还说道，到2022年，Model 3每辆车的成本已经降低30%；弗里蒙特工厂目前的生产效率是2018年的两倍。相较于传统汽车制造商，特斯拉的管理成本要少60%至70%。
事实上，特斯来为人们熟知一体化压铸技术以及底盘电池一体化设计，正是这一降本思路的典型。其中，特斯拉汽车一体化压铸在制造成本、生产效率、人力成本、材料回收等多方面具备优势。数据显示，采用一体压铸后车底的Model Y相较Model 3后车底缩减79个零部件，焊点由700至800个减少到50个，车底重量降低30%。
不仅如此，作为特斯拉产能核心上海超级工厂——2021年，特斯拉全球交付量达到93.6万辆，其中上海超级工厂交付了48.41万辆，占比超过一半——其在中国市场供应链的成本优势，也是特斯拉成本持续走低的一大原因。
按照特斯拉的说法，与美国工厂的Model 3生产系统相比，上海超级工厂每单位产能的资本支出减少了65%。
此外，从2019年到2022年特斯拉在中国供应化比例一度从50%左右上升到95%。大到电池底盘，小到方向盘、安全带，特斯拉中国本土供应商几乎一应俱全，这令不少人直呼：“除了车标，其他全是中国造。”
而这种种因素左右下，2019到2021年，特斯拉毛利率从21.2%提升至27.9%。
值得注意的是，大会现场特斯拉高管Drew Baglino确认，特斯拉在德州的锂冶炼厂已经破土动工，将于今年年底开始在该工厂试运行精炼锂。目标是在12个月内开始生产，将锂精炼成电池级锂化学品。
近年来，锂电池上游成本持续飙升，正成为各大厂商的一大“心病”：2022年12月至今，碳酸锂保持3个月连跌态势达到40万元/吨，相比去年新能源汽车补贴退坡前的高点60万/吨已经大幅下降——但即便如此，如今的价格相较2020年的4万元/吨，仍然暴增了十倍。
在接受网易科技采访时，真锂研究分析师墨柯表示，碳酸锂价格受供需关系以及前几年产能释放影响，未来价格将会走低，但在当下，40万元/吨价格仍然较高。
事实上，不独特斯拉，近年来车企向上游原材料的产能开拓，已经成为一种趋势。
然而，在特斯拉掀起价格战、盯住更大规模市场占有率时，国产中小新能源车企的挑战远远没有结束。
“新能源汽车经过十几年的发展，诞生出了一批像比亚迪、特斯拉这样研发能力强、产品供应链成熟完善、产品线丰富多彩的主机厂。”中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘在接受网易科技采访时表示，多年来中小车企甚至包括部分新势力造车企业，由于产品供应链过于依赖社会化，一旦遭遇原材料价格暴涨、芯片短缺、零部件供不应求的困境时，就会显现出抗打击能力羸弱的问题。
而在研发、车辆交付和营销能力都不具备强大的竞争力时，寻求融资输血将变得更加困难：“即使自然界冬去春来，它们的日子也将继续面临严冬的考验。”