原标题：松果出行，在县城里躺不住了？
近日，有消息称，共享电单车企业松果出行在资本市场上将有所动作，可能冲刺 IPO 或有一轮新的融资进场。
早在 2021 年，松果出行曾被曝出有赴美上市的计划，募集资金预计 3 亿美元，摩根史丹利或为牵头投行。但美股首先接到的却是哈啰出行的 IPO 申请，松果出行则迟迟没有动静。
松果出行在融资方面则非常低调。据企查查显示，松果出行 2017 年成立至今，公开融资消息仅有 2018 年的天使轮，投资机构为险峰长青，金额未知。有消息称 2020 年也完成过一轮融资，但尚未证实。
相比于哈啰、滴滴青桔和美团，松果出行对外名声不显，最受行业瞩目的一次莫过于创始人兼 CEO 翟光龙在 2021 年 1 月的极客公园创新大会上表示松果出行已经实现规模盈利。
在烧钱不止、深陷亏损的共享出行领域，这个回答让人眼前一亮。要知道，当时递交招股书的哈啰已是共享单车的最大提供商，经历了 13 轮融资，金额超过 25 亿美元，但每年都在亏损，2020 年仍录得亏损达 11.34 亿元。
那么，融资情况不明的松果出行靠什么实现盈利？有可持续性吗？在共享电单车行业，松果出行有机会向头部发展吗？
赚钱，但没那么容易
共享单车的东风初起之时，烧钱补贴的资本大战轰轰烈烈，但重资产、重运营、低毛利、高折旧的商业模式很快露出端倪。急于扩张抢占市场的各大品牌，基本上没有自我造血能力，一旦失去资本输血，只有面临破产倒闭或被巨头收编的结局。
如今，共享单车行业已经走出了这个野蛮生长的阶段，哈啰、美团、青桔三分天下，但依然深陷盈利难题。哈罗单车在 2018-2020 年这三年间累计亏损将近 50 亿元；青桔在滴滴 2021 年财报中被划到了亏损 300 亿元的 " 其他业务 " 中；美团共享单车业务所在的新业务板块 2021 年亏损高达 384 亿元。2022 年，美团、青桔和哈啰更是纷纷宣布涨价，以此维持运营。
相比之下，与共享单车几乎同时兴起、模式相近的共享电动车，却有企业率先取得了盈利。原因何在？
中国城市公共交通协会在 2020 年发布的《共享电单车行业报告》中称，共享电单车每辆车的平均日骑行率约为同区域内共享单车的 5-10 倍，而单次使用价格多为 2-3 元起步，费用为共享单车的两倍。换言之，投放 1 辆共享电单车，相当于投放了超过 20 辆共享单车，运营效率大大提高。
从计价规则来看，同样时长的路程，松果出行的价格要贵上不少。以 30 分钟路程为例，共享单车的骑行费用都为 1.5 元，而电动二轮车行驶里程约为 10 公里左右，有时长和里程超出费用，松果出行的费用可高达 22.6 元。
即便是 10 分钟内的路程，松果出行一次骑行费用也可达 4.6 元，接近共享单车单价的 3 倍。考虑到自行车和电动车的速度问题，用户通常会在较长路程的情况下选择共享电单车，哈啰也曾在招股书中表示电动车一次骑行都会超过 3 公里，因此共享电单车的单价十分可观。
据松果出行官网资料，已拥有 5000 多万注册用户，日订单峰值可达 300 万。若以一次骑行 5 元的价格来计算，松果出行的日收入峰值达 1500 万元，年收入可超过 50 亿元。而哈啰在招股书中透露，2018-2020 年收入分别为 21.14 亿元、48.23 亿元和 60.44 亿元。相比之下，松果出行这个营收体量还是相当可观的，盈利并非没有可能。
此外，还有媒体推算，松果出行在电单车投放运营后的回本周期约为一年半时间。而据松果出行内部人员透露，旗下电单车的使用寿命约为 2-3 年左右。松果出行 2017 年成立，也就是说，创立之初投放的那批电单车 2109 年起就已经为公司带来利润，在尚无折旧成本支出之前，松果出行的利润可能还并不单薄。
但是，这门赚钱的生意，并不好做。与共享单车相比，共享电单车的运营投入更大、资产模式更重。
有数据显示，一辆共享电单车的成本约为 2000-2500 元，运维成本每天 3 元（共享车的运维成本则约为 1 元），此外还有电池成本、车辆维护以及租点铺设等方面的投入。有业内人士表示，1000 辆共享电单车通常需要 6 名员工配送，加上锂电池需要运输到专门充电点，因此 1000 辆共享电单车的运维团队一般要配备到 10 人左右。
翟光龙曾对外表示，松果电单车的单价高达 3000 元，运维人员的工资平均在 4000 元起步，均高于行业平均值。
在如此高昂的成本下，松果出行盈利的含金量到底几何？这个问题恐怕要等到其上市披露招股书那一天方能解答。目前我们能知道的是，支撑起松果出行这一切的，离不开一个重要市场。
下沉县域，直面巨头
打开松果出行官网，映入眼帘的是一行大字——中国大县域市场的统一出行平台。
松果出行自诞生起，瞄准的便是县级区域的下沉市场，如今已在全国 24 个省 700 多个县域运营。
艾媒咨询 2020 年数据显示，在共享电单车用户城市分布中，一线城市仅占 1.8%，二线城市占据 27.4%，三线城市占据 36.2%，四线城市及农村的用户占比大约 34.6%。
" 在北京，公交 1 元起步，地铁 3 元起步，基本上可以满足出行需求，大城市里的用户选择太多。" 业内人士表示，相比一二线城市，公共交通不够完善的地级县更适合开拓共享电单车市场。
中国有 2700 多个县和 260 个左右的地级市，存在着数亿居民的出行需求，这个市场潜力巨大。头豹研究院预测，到 2025 年，三线以下城市将超越三线城市成为中国共享电单车最主要营收来源，三线以下城市年营收届时将达到 187 亿元。
松果智库发布的《2021 中国大县域共享电单车安全报告》显示，2018 年以来，共享电单车在大县域市场渗透率不断提升。截至 2021 年 10 月，大县域已有 49.2% 的县城有共享电单车运营，相比于 2018 年 2.5% 的渗透率已翻了接近 20 倍。据测算，到 2021 年底共享电单车运营总量将突破 1000 万辆，未来大县域共享电单车市场规模有望超过 600 亿元。
松果出行瞄向这个下沉市场，不是偶然。翟光龙曾先后在美团和蚂蚁短租工作，创业后推出过顺风车 APP" 天天用车 " 和共享电单车项目 "7 号电单车 "。与松果出行不同，7 号电单车主打一二线城市，但以失败告终。翟光龙再创业时，便调转方向，一头扎进了县域市场。
回头来看，这个决定可谓明智。2017 年，北京、上海、郑州、杭州等一二线城市相继发布文件，不鼓励、不支持发展共享电单车。交通运输部等十部委更是联合印发《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，明确表示 " 不鼓励发展互联网租赁电动自行车 "。从此，共享电单车企业陆续退出一二线城市市场。
对于有先发优势的松果出行而言，这意味着巨头正式杀入下沉市场，要与之正面交锋了。面对这一盈利在望的赛道，巨头们来势凶猛。
哈啰在招股书中表示，2020 年，共享电动车业务的总交易额（GTV）也从 2018 年的约 20% 增长至近 50%，相当于贡献了 29.23 亿元，骑行次数达 11 亿次。截至 2021 年 4 月，哈啰电单车已入驻超 400 座城市，用户累计骑行超 56 亿公里，位列共享电单车行业第一。
滴滴青桔不仅推出了自己的电单车业务，还孵化出了 " 街兔电单车 " 项目，2019 年青桔与街兔合并。截至 2021 年 4 月，青桔单车已在全国超过 200 个城市运营。
美团也于 2020 年高调进场，与富士达、新日等厂商签订了合计超 100 万辆共享电单车订单，并发起闪电战，在 100 天集中投放 200 万辆电单车，这一数据超过青桔前三年的电单车投放总量。
从结果来看，巨头在全国范围内还是占据了绝对优势。
头豹研究院报告显示，哈啰、青桔和美团合计占据中国共享电单车市场超 90% 的营收份额。另有研究表明，若以投放量占比计，2020 年的青桔占比约为 36.4%，哈啰占比约为 30.1%，美团占比约为 26.9%，三者合计也超过了 90% 的车辆投放量。
曾有消息称，松果出行占全国可运营共享电单车业务县城市场的 5 成以上，但 BT 财经并未找到更多数据支撑这一说法。从已知的公开信息来看，松果出行更多的只是在部分地区占据了一定的市场地位。据中国城市公共交通协会资料显示，截至 2021 年 9 月，松果出行在西南三省一市一区实现覆盖了 200 座城市，包括西藏部分城市，已成为西南地区运营城市最多的共享电单车品牌。
根据 MoonFox 发布的 2022Q2 共享出行 APP Top10 榜单可知，哈啰单车 APP 季均 DAU 达 822.76 万，雄踞榜首，而松果出行虽排名第六，但季均 DAU 仅有 6.7 万，与哈啰相差了百倍。
面对如此巨大的鸿沟，松果出行还有未来吗？
造车，赌一个未来？
虽然翟光龙并不认可共享单车之前推行的 " 流量逻辑 "，但想在电单车行业继续活下去，前提依然是要保住市场。相比于一二线市场，单个县域市场价值不高，但要做出地域性规模，同样需要投入大量的人力去做地推运维和政府关系工作，从而获得用户，获得流量，才能获得盈利，现金流才能动起来。
但在财大气粗的巨头面前，松果出行未必能吸引到更多人才。在某招聘软件上可以看到，松果出行在招岗位为 100 个，哈啰则高达 2426 个。同样是驻马店的城市运营经理岗位，哈啰开出的薪资条件为 "7000-10000 元 "，而松果出行只有 "4000-6000 元 "。
在高运维成本的情况下，松果出行还在重资产模式上继续加码。
在翟光龙看来，用户不容易察觉一辆共享电单车的质量好坏，但对于企业而言，装备水平较差的电单车投放到市场一年、半年就要返厂维修，会带来非常大的运营成本。据翟光龙透露，两轮电单车行业的头部企业的工厂自动化水平几乎为零，基本上都是人工装配，连螺母都要靠人来拧，因此品质一致性比较难保证，而这是实现电单车高质量持续运营的基础。
再考虑到市面上整车生产的电动车更多符合家用场景，并不适用于风吹日晒环境下的共享场景，因此，松果出行决定将手往产业链上游延伸，要求厂家定制生产线，甚至自己造车，从而更大程度地掌控供应链。
翟光龙曾向媒体透露，松果出行 2018 年就开始谋划建设智能工厂，2021 年底投资已超亿元，并已进入试产阶段，计划在 2022 年一季度正式投产，不远的未来还将考虑对外销售。
据悉，该工厂位于安徽合肥，此前是汽车零部件工厂。如果要想改建为整车生产工厂，生产资质和生产线估计还需要重新投入。此外，翟光龙表示，与传统两轮车制造企业不同，松果出行的造车工厂自动化程度能达到 50% 以上，这背后也需要不菲的研发和管理成本。
松果出行虽然盈利了，但面对如此大的资金需求，怕是独木难支，因此，上市和融资必然是要迈出的一步。如今已进入 2022 年尾声，松果出行尚未有电单车量产和销售的消息传出，或许正是在资金链上遇到了些难处。
反倒是哈啰已经行动起来了。2021 年 4 月，哈啰电动车推出了面向普通消费者的电动车，并发布开源的两轮电动车 VVSMART 系统。2022 年 2 月，哈啰 100% 持股无锡迅逸电动车有限公司，拥有了第一家电动车制造工厂；7 月，哈啰宣布在天津市投建超级工厂，一期年产能规划 150 万辆，预计今年建设完成并投产，满产年产能达 300 万辆。
按照双方的宣传节奏，2023 年这两家出行公司将在电动车销售市场上正式碰面。不过，单从两轮电动车市场来看，雅迪、爱玛等传统车企以超量级的规模坐镇头部阵营，小牛、九号等新势力在智能引擎下加速布局，两位新玩家又能撕开多大的口子呢？
除此之外，松果出行还开展了新能源租车服务，主要服务于大县域市场的城际往来。从官网图片来看，松果租车使用的是江淮 2017 年推出的新能源汽车 iEV7s。但除此之外，该业务并没有更多信息披露。
目前来看，在巨头强压围剿之下，松果出行恐怕没有更多余力去做新能源的业务。建厂造车的冒险举动，或许已经拖累到了松果出行的盈利情况，但也可能会为松果出行的未来加码，完成致胜一击。
在共享电单车的舞台上，大戏即将上演。
