刚刚过去的北京车展上，十家新造车企业第一次集中对外宣告了自己的存在，摆开产品、争奇斗艳，好不热闹。
然而，一张迟迟下不来的生产资质文件，正在牵动更多新造车企业，让它们背后的数万名员工以及豪掷千亿的投资者们陷入焦虑。
无资质则无法生产，在新造车公司疯狂争抢时间点，想要抓住产品量产上市的时间窗口时，一张资质成为了关键中的关键。
得资质者生，无资质者，则在全力求生。
一证定生死，互联网新造车竟全军覆没
2018年1月，停滞了7个月的纯电动乘用车生产资质发放突然再度开启，昌河铃木顺利拿到电动车的“准生证”。业内一度看到了资质审批再度开放的希望。
但资质审批的大门只打开了一条缝，随即又立马关上。2018年，纯电动乘用车资质发放仅此一例。
车东西从国家公示信息发现，电动车生产资质规定制定三年以来，仅有十六家企业拿到了生产资质，每一家皆为传统汽车背景。蔚来、小鹏、威马等等知名的、以互联网造车自居的新造车企业，在生产资质上全军覆没，没有一家通过自主申请的方式，拿到国家颁布的纯电动车准生证。
2015年6月，发改委联合工信部颁布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，决定向符合规定的新兴造车企业发放生产资质，为试图进入新能源车制造的资本和团队打开了一道门。随后各方势力疯狂涌入，轰轰烈烈的新造车运动也随即到来。
为避免新能源车发展鱼目混珠，《规定》在生产资质发放中特别设置了发改委与工信部两个部委把关，并且提出了大量标准较高的技术要求。
新建车企首先要向发改委证明自身的融资能力、研发能力、生产能力、品质保障与服务能力。尽管文件中没有给出限定的额度，但超10亿的投资、5万辆的年产能随后被一家家过审的企业验证是获得资质的基础。同时车企需要提供15辆样车进行3万公里的可靠性测试，满足各种要求。
发改委的许可在业内被称为大资质。
或发改委认可的基础上， 企业需要在2年内建设工厂，3年内开始销售车辆。在产品上市销售前，还需要满足工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。工信部的认可，业内称为小资质。
只有同时拿到两个资质，新建立的车企才能将其产品投放至市场上销售。能否拿到这两个资质，将直接决定一家新公司在新造车大战中的生死。
国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，《规定》设定的技术标准并不低。但盯准了产业升级机会的地方企业与地方政府全力攻关，结果超出了部委的预想。
2016、2017年，发改委开闸泄水般发放了15张大资质。获证企业要么是传统车企内分离的品牌如奇瑞新能源、江铃新能源，要么是低速电动车企业如知豆，要么是汽车零部件厂商如万向，他们都与汽车行业有深厚联系，经验与行业关系能够帮助他们更容易获证。
然而在2017年4月，“僵尸企业”河南速达获资质之后没有实际建设、研发工作的事件被爆出。资质发得”太快太糙”的声音开始在业内响起。在2017年5月向江淮大众发放资质过后，纯电动乘用车生产资质审批陷入停滞。
此时，那些人们熟悉的新造车企业，普遍还处在车型研发测试工作中，还没来得及证明自己能力，资质发放之门就被关上。蔚来、小鹏、威马、奇点、车和家······这些在融资金额上屡屡创造纪录的明星企业，全都被一纸资质扼住了咽喉。
对于资质何时再度开始发放，部委未有明确答复，对外传递的消息却是，生产资质审批工作将会趋严。两会期间，发改委答人大代表问时表示，“目前正在清理规范新能源汽车投资，使行业有进有出，避免过热;与此同时，也正在修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》，待重新发布之后会尽快办理。”
新造车全面转向借鸡生蛋
苦等的资质迟迟不来，但新造车企业等不起。时间进入到2018年后，自主品牌与合资车企纷纷发力智能电动车，下有售价9万8续航400公里的奇瑞瑞虎3xe，上有上汽五个“全球第一”加身的Marvel X，还有号称“特斯拉杀手”的捷豹I-Pace。产品完成了对各个价位电动车的封锁。更重要的是，他们拥有完备的生产能力，也没有生产资质受限一说，其中动作较快的，产品已经上市或者今年就将上市。留给新造车的时间窗口正在关闭。
为了解决生产资质难题，一方面，各家新造车公司都在推动融资、建设工厂 、试制样车，保持对生产资质的申请。另一方面，新造车势力开始全面转向借鸡生蛋模式。
将借鸡生蛋模式发扬得最好的是威马。坚持自建工厂生产的威马，在今年1月通过控股中顺汽车，获得了后者的SUV、MPV生产资质，转移到了威马名下。由于传统车厂的生产资质直接包含了电动汽车，因此威马在纯电动SUV、MPV方面的生产资质难题已解。准确地说，威马的策略不叫借鸡生蛋，而是借壳造车。
而蔚来与小鹏，则在去年就敲定了与江淮、海马的合作，通过代工的方式生产旗下第一款车。尽管蔚来的ES8量产进度至今仍不明朗，小鹏的小鹏汽车1.0也经历改款变成了小鹏G3，但两者通过代工模式都率先手握了一张“曲线造车”的入场券。
