BAT很难成为自动驾驶最后的收割者。BAT在车联网人机交互上很有可能要比自动驾驶在中国更容易取得成功和获得客户，因为这是BAT的强项。而从全球来看，Waymo在自动驾驶巨大的投入和积累，目前都是领先地位。
8月23日，马化腾、李彦宏、马云在首届智博会上先后登场，阐述人工智能和自动驾驶的观点。马化腾表示，腾讯希望借助数字技术打通汽车制造各个环节的数据;李彦宏批评“现在很多AI是假的”;马云则直言，“未来不是我们这些互联网公司的天下，而是用好互联网、智能技术的公司。”
此外，当天，BAT分别与两家重庆当地车企达成合作，阿里巴巴与重庆小康集团，腾讯、百度与长安汽车分别签约。
无论是在演讲时浓墨重彩的讲述对于智能汽车的相关战略布局，还是与当地企业达成合作，反映的是互联网三巨头越来越看重智能网联汽车的未来前景和商业价值。
人工智能技术的快速发展，加速了全球汽车智能化进程，引发了全球汽车产业变革。人工智能是BAT的未来核心竞争领域，而自动驾驶和智能网联汽车是人工智能的最佳应用场景。
如果几年前BAT在智能汽车领域只是扮演主机厂的“配角”，从去年开始，他们开始宣示“主权”。他们开始通过跨界合作、投资并购等方式开展产业链布局，并纷纷开始扩充“朋友圈”，与众多国内外车企展开合作，智能汽车和无人驾驶的投入不断加码。
不过，中国工程院院士李德毅则给自动驾驶泼了一盆冷水。“自动驾驶加智能网联能解决问题吗?我们要打上一个大大的问号。自动驾驶车的量产举步维艰。”
BAT布局迥异
随着BAT在汽车领域的投入不断加大，这一新战场的对决涉及了投资新势力、智能汽车研发、自动驾驶、高精地图、汽车金融、共享出行、汽车后市场服务等全产业链条。
其中，最为激烈的竞争集中在自动驾驶和智能车载系统两个领域。“智能汽车是全新的汽车形态，从汽车的定义、设计、研发、制造、使用等环节都与传统汽车有很大不同，不是简单地在传统汽车上叠加智能化功能，而是将智能化作为了贯穿汽车全生命周期的核心要素。”清华大学汽车工程系教授李克强告诉记者。
从技术发展上来看，智能网联汽车主要呈现三个特点：高、新、融合，这也让BAT看到了凭借强大的数据基础和研发实力，投身智能汽车研发的先天优势。
几年间，BAT的智能汽车战略布局雏形出现，各自手握多张“好牌”，但战略方向和商业布局大有不同。阿里专注智能网联和高精地图，百度押注Apollo和DuerOS，腾讯则在产业链投资最广。
阿里最早布局并在智能网联汽车取得突破。2014年7月，阿里与上汽正式达成合作，共同开发汽车智能互联系统“斑马智行系统”，拉开了中国汽车产业车企与互联网巨头深度合作的序幕。基于“斑马智行系统”打造的荣威RX5在2016年上市，被称为中国第一款“互联网汽车”。随后，在“斑马智行系统”的加持下，上汽乘用车相继推出的名爵ZS、荣威i6均实现畅销，上汽乘用车也成功跻身自主品牌第一阵营。
智能互联系统取得一定突破之后，去年9月，阿里正式宣布原YunOS升级为AliOS，围绕和语音交互、人脸识别技术，深度涉足智能车载系统。阿里表示将携手斑马网络与神龙汽车达成战略合作，推出搭载AliOS的智联网汽车。今年8月24日，AliOS总裁胡晓明宣布，新福特翼虎将搭载基于AliOS的“斑马智行系统”，新车将在近期上市。
不过，阿里在自动驾驶领域则显得比较低调，直到今年4月，阿里才对外部正式宣布，在进行自动驾驶技术的研发，其路线主要以 L4 级完全自动驾驶技术为主。
百度则在自动驾驶的抢位战中取得领先。早在2013年，百度就启动了无人驾驶项目，而后又提出All in “AI和无人驾驶”的口号。去年公布Apollo计划后受到追捧，目前已经吸引了一百多家相关国内外整车企业、零部件公司、创业公司等与之达成合作。
与腾讯和阿里相比，百度在自动驾驶的战略规划与目标显得更为清晰，就是要打造一个开放的赋能平台，打造智能汽车的“安卓系统”，并为此制定三年开放路线。
此外，百度最先推出“量产车”，为自己的自动驾驶技术“正名”。今年7月4日，李彦宏宣布由百度和金龙客车打造的全球首款L4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”，正式量产下线。
与百度和阿里相比，腾讯在汽车领域的玩法最为不同。事实上，此前，腾讯在汽车行业的布局最广，腾讯入股蔚来、特斯拉等造车新势力，投资滴滴布局出行，持股易鑫集团布局汽车后市场，并投资高精地图公司。不过，与阿里在汽车产业链通过收购或控股以掌握话语权不同的是，腾讯的投资以入股为主。
腾讯深度布局自动驾驶姗姗来迟。去年11月，在腾讯全球合作伙伴大会上，腾讯宣布推出“AI in Car”系统，与广汽、长安、吉利、比亚迪、东风柳汽五家汽车厂商结成生态联盟。并在随后广州车展上，腾讯宣称与广汽达成合作，推出智能汽车概念车型iSpace，声称在2018年量产。
今年，腾讯获得深圳的自动驾驶技术测试牌照，也对外表示未来将提供自动驾驶系统。不过，腾讯尚未对外透露其研发进展的详细信息。
与车企合纵连横
近年来，面对智能汽车这个万亿级市场，互联网企业、传统车企、造车新势力、零部件巨头、互联网创业公司、出行服务公司等多股力量交织在一起。
扩充“朋友圈”，是BAT在自动驾驶领域竞争的第一步。目前，几乎国内的所有车企都已经与BAT中的一家或者多家达成合作，长安汽车甚至与BAT三家都签下了合作协议。
“车企不愿把鸡蛋都放在同一个篮子里。BAT各有所长，在他们的包围下，车企希望借助他们不同的能力和优势，目的是要提升自己的实力，但在这个过程中又不完全偏向于其中某一家。当然，车企的合作对象除了BAT还有很多，像华为、小米、京东等企业，也开始向车企抛出橄榄枝。”一位业内人士告诉记者。
在工业和信息化部、国家发展改革委、科技部三部委联合印发的《汽车产业中长期发展规划》中提出的“汽车+”跨界融合工程，表示要引导汽车企业积极协同信息、通信、电子和互联网行业企业，充分利用云计算、大数据等先进技术。
“智能汽车相比传统汽车，最大的不同，一是能部分或者全部替代人的操作，二是其是整个智能交通大系统的核心组成部分，而不仅是孤立的运载工具。在研发阶段，根据智能汽车的产品定义，需要建立已使用场景为导向的研发体系，建立智能汽车与智能交通、智慧城市的协同体系。”清华大学汽车工程系教授李克强说。
在他看来，我国发展智能汽车，目前还处于追赶国外先进水平的阶段。但是，由于智能汽车的独特性，中国具备一定比较优势。如ICT技术在智能汽车中的应用、云控平台技术应用、北斗卫星定位系统、LTE-V通信系统等。而利用这些优势，就需要跨产业间的合作。
“车企与BAT的合作是强强合作，各取所需。BAT在车联网人机交互相关领域比较强，而主机厂在其它领域尤其是整车这块比较强。他们之间的关系不同于之前传统的主机厂与Tier1供应商的关系，更接近一种合作共赢的伙伴关系。在整个智能网联汽车行业还没有发展成熟之前，相互联合、先把技术做好是大家的共识。”法雷奥中国区CTO顾剑民表示。
他进一步对记者表示，在表面合作的背后，各方在稳固自己核心竞争力的同时，也默默争取能学到合作伙伴更多的核心竞争力。随着智能网联的继续发展，类似的合作会更多。
也就是说，自动驾驶的格局不是简单的“三足鼎立”，各方力量各有优势，主导权也不完全掌握在BAT手中。
此外，智能网联汽车的合作范畴并不限于不同行业跨界合作。“车企之间、零部件公司之间都可能会产生合作的可能性。甚至，也不排除BAT之间未来有合作的可能性。”上述业内人士告诉记者。
格局将变？
就在马云、马化腾、李彦宏集体亮相智博会的同一天，传出了谷歌母公司Alphabet旗下研究自动驾驶的部门Waymo在上海成立公司的消息。
据了解，今年5月底，一家名为慧摩商务咨询(上海)有限公司的公司，在上海成立。该公司由WAYMO LLC 100%持股，经营范围是商务信息咨询相关业务，并提供自动驾驶汽车部件及产品设计、测试和相关配套服务。
背靠谷歌的Waymo，是全球首家公开路测和首家无人状态上路的自动驾驶公司，Waymo的自动驾驶技术处于全球领先位置。公开资料显示，Waymo自动驾驶车辆已经在公共道路行驶超过400万英里、模拟环境下行驶超过10亿英里。
不久前，著名投资公司摩根士丹利对这家从谷歌独立仅三年的公司，给出了高达1750亿美元最新估值。而随着Waymo进入中国，互联网巨头们在中国自动驾驶的格局之争或会发生改变。
“BAT很难成为自动驾驶最后的收割者。BAT在车联网人机交互这块很有可能要比自动驾驶在中国更容易取得成功和获得客户，因为这是BAT的强项。而从全球来看，Waymo在自动驾驶巨大的投入和积累，目前都是领先地位。”一位业内人士表示。
不过，Waymo在中国从事自动驾驶研发，需要面临不少挑战。“有人说，Waymo进入中国要抢百度Apollo 的蛋糕，其实二者的商业模式存在很大差异。谷歌的无人驾驶更加封闭，而百度的自动驾驶生态是开放的。百度Apollo的商业逻辑是，通过吸引大量优质的合作伙伴，建立起一个自动驾驶的生态。”上述人士称。
