“团车去年下半年绩效奖金全员未发，12月30日以后全员在家待岗，复工时间未定，期间只给2000元/月的最低工资，竟然要造车?”不久前，知情人士的一句吐槽，似乎翻出了团车网官宣造车的归因，也道出了团车造车的最大困难。截稿前，团车网尚未就全员待岗问题予以回应。
2022年的第一“炮”，理想汽车CEO李想送给了团车网创始人闻伟。
图片来源：李想微博截图
闻伟的反应也十分积极，两次尝试与李想互动。商业世界里，最怕的不是被争议，而是被遗忘。李想的炮火，反而让名不见经传，打着汽车新零售第一股旗号的团车网出圈。至于脸面，倒成了次要问题。
图片来源：团车闻伟微博截图
李想质疑团车网造车大概率属于骗局。闻伟则立刻回应，都是创业者，先进者何苦为难后进者。事后闻伟还不甘心，再度艾特李想约架，邀请其参加团车首场发布会，时间地点不详。这场架像是约了，又像是没约。暂且让子弹再飞一会儿。
上市以来持续亏损，至今还风雨飘摇的团车网，亟需给出一个交代，而造车便是最好的故事。不过，即使要讲一出造车故事，团车网的锅里已经没有几粒米。
#01
百人造车团队无所不能？
团车网官宣造车那天，其实并未掀起波澜。
1月5日，团车网就宣布将通过组建包括设计、研发、生产等在内的团队构成新的电动汽车业务线，以进入电动汽车制造领域。
李想的炮轰，把团车网造车事件推上热搜。要知道，近段时间以来，新入局者都没有入李想的法眼。比如，宾理汽车、青橙时代、盒子汽车，唯独团车网闻伟的造车计划，让李想“忍不住”开一炮。
其中，关于团车网造车团队的问题，让李想也觉得匪夷所思。闻伟在一场媒体见面会上透露，团车网拥有的100多人的外来团队，有20多年造车经验，可以承担造出一辆新能源汽车所有环节的任务。
再具体一点，就是 “产品规划、造型设计、工程开发、测试、底盘、三电、智能驾驶、智能座舱、系统化整合方案、生产支持、供应商管理”，没有这个百人团干不了的事情。
更值得一提的是，闻伟的这个百人团队，可以造出“2000万元以上的车，也可以做5万元以下的车，包括商用车、物流车。”也就是说，上可造兰博基尼，下可造宏光MINIEV，可乘可商，还搞过太阳能、氢能汽车。
那么，业内会有这样的百人造车团队吗?记者试图通过多方渠道去证实，结果都无功而返。不过，汽车行业人士宋军分析，“如果只是在某款原型车上稍微改动，车辆底盘、下车体以及人机等都不动，100人的团队或许还能尝试一下，否则，根本无法在这么短的时间内造出一辆车。”宋军补充表示，“我怀疑这样的团队根本不存在。”
这样的超级团队人设，终于让李想开喷：那些希望找到超级救世主的创业者，指望通过打开任督二脉而无所不能的创业者，最后找到的普遍都是骗子，或者大概率自己就是骗子。
#02
闻伟造车，或起于危难之际
闻伟在造车计划中，打造完美百人造车团队的问题，完全有迹可循的。在闻伟的创业心得中，团队永远是第一位次。正如他曾经的宣言，“合适的人正好碰到了合适的事情，才能够发展起来。”
创立团车网之前，闻伟连续四次创业失败。在连续创业过程中，闻伟总结出核心经验：“创业首先要找到靠谱的人，人比事重要。靠谱的要义是人要相互融合，做事理念要一致。”
早期创业时期的闻伟
基于这样的认知，闻伟如愿以偿地找到了靠谱的合伙人，继续开启创业之路。虽然在连续创业过程中，团队更换多个赛道。但是在闻伟看来，“事儿可以换，人不容易找。”
2010年，团车网正式上线。2018年11月，闻伟创立的团车网在纳斯达克上市敲钟。据闻伟回忆，“钟声响起的那一刻，我的脑海中浮现出一艘扬帆待发的航船，我们在一个港口即将踏上新的征程。”
但是，新的征程依旧是一条艰难之路。团车网的主营业务，并非“团购”，实则主攻汽车展销会，与汽车厂商合作搭建线下购车场景，赚取服务费。也就是说，团车网本质上也并非互联网企业，而是劳动密集型的会展公司而已。
一直以来，团车网的经营成本居高不下，传统的业务模式并没有带来高额的利润收入。财报显示，从2016年以来，团车网一直处于亏损状态。数据显示，2020年疫情来袭，团车网营收和利润亏损继续下滑，其中新车撮合交易量同比骤降60.41%，GMV(商品交易总额)则同比下降58.32%。
“团车网名为互联网公司，但是经营模式老旧，科技含量不高。此外，这种撮合式的交易模式，使得营销费用过高，盈利能力也有待验证。”汽车流通行业分析师王俊表示，团车网严重依赖会展撮合交易的单一服务模式，抗风险能力也十分脆弱。
“工资都快发不出来了，现在还敢宣布造车。”上述知情人士向记者透露，团车网官宣造车之前，已经深陷泥潭。在市值方面，团车网从上市之初的6.18亿美元市值，连续下滑至如今5499万美元。可见，团车网此次宣布造车，或许是为了提振股价，讲一出新的故事。
而如何讲好这出造车故事?对于没有任何造车经验的团车来说，借助外部力量是不二的选择。在闻伟看来，只要找到一个成熟的团队，就能利用极少的资源，在短时间内完成外界看来不可能的任务。如闻伟所言，“我觉得至少有五成以上的胜算。” “第一款车失败了也没关系，3个月能再做一款。”
#03
锅里已经没有几粒米
回到闻伟造车的出发点，试图以造车概念增强企业科技感与市场想象空间，救团车网于危难之间，不失为一种自救的路径。不过，仔细分析下来，此时开启造车大业的闻伟，似乎已经是强弩之末。
闻伟造车，把希望压在一个百人团队上：这是一个可以把新能源汽车的造车周期从36个月缩减到18-24个月、把一款车的量产成本缩减到5000万美元左右，几乎无所不能的超级团队。
不过，在宋军看来，“就算拿着原型车稍微调整一下，最后也不知道会量产出怎样的车，市场竞争力能到什么样的程度，在新能源汽车赛道竞争如此激烈的情况下，没有任何造车经验的团车网，依靠外来团队的支持，很难想到最终会是什么结果。”
更为重要的是团车网造车资金问题，钱究竟从哪儿来?造一辆车，不谈百亿元的资金量，至少数十亿元不能少。以自游家为例，为了造出一款车，也预备了5亿美元的资金。闻伟想以5000万美元造出一辆车的计划，堪称汽车工业中的奇迹。
然而，团车网账面资金已经所剩无几。记者梳理团车网2021年三季度财报发现，团车总资产仅为3.96亿元(还包括1.15亿商誉资产)，存款合计为1.34亿元。也就是说，即使按照5000万美元造车成本，团车网自有的资金也完全不够。持续多年亏损的团车网，已经没有支撑其造车计划的基本资金量。
再进一步，车造出来又如何批量投产?记者发现，团车网采取的轻资产模式，名下几乎没有可用的厂房设备，未来无论自建工厂，或者是收购产线，依旧面临着资金压力。
为了解决资金问题，闻伟表示，“团车网作为美股上市企业，把后期的资金问题交给了公开市场、私募渠道甚至地方政府投资等。”
不过，这样的想法似乎也过于天真。按照王俊的说法，如今已经再度涌现一批新造车企业，对比之下，团车网的资质已经非常差，再加上自身还处于困顿状态，对于资方的吸引力不会很高。
而至于地方政府的支持，王俊则认为，经过这几年来造车浪潮的演变，自带资源入场的企业，是地方政府较为青睐的支持对象。而那些自身没有多少资源，却寄希望拿地方政府补贴和资源的造车企业，已经成为地方政府重点防控的对象。
当然，团车网为造车计划最有助益的部分便是销售。闻伟表示：“团车将以当前创新的商业模式和多年深度运营的庞大用户群体为基础，将对消费者的深刻洞察，覆盖全国一线至县域的销售网络，以及强大的销售能力融入到未来的新业务中。”
不过，当下之际，团车网的第一要务，是造出一款车，而非考虑怎么卖车。如今，团车造车在资本层面的反应平平，最新股价停留在2.720美元/股，市值5499万美元。现在来看，就算团车网把自己卖掉，也不够造一辆车的钱。
