近日，威马汽车向港交所递交招股书，再次冲刺IPO，拟于主板上市，海通国际、招银国际与中银国际为其联席保荐人，但估值、募资金额等核心信息尚未公布。有消息称，威马汽车此次上市考虑寻求10亿美元募资。如若成功敲开港交所大门，威马将成为第四家上市的造车新势力。
这已经不是威马汽车第一次对上市发起冲击，早在2020年9月，威马汽车完成百亿D轮融资后，便着手申报科创板，希望进军“科创板新势力第一股”。但是，在2021年4月，威马汽车又被传出暂缓科创板IPO的进程。
威马是和蔚小理同时创业的新势力，曾一度并称“四小龙”，甚至早期更加被资本和业内看好。然而，短短几年过去，新能源汽车领域已经“变了天”，威马没有能保持自身的优势，因为种种原因已经处于小鹏、蔚来、理想、哪吒之后。
近年来，因业绩、负债、官司、自燃事故、锁电风波等备受质疑，现在俨然以“流血”上市为姿态的威马也成了外界最为关心的企业之一，这都注定威马这场ipo续命之路不会平平淡淡的过去。
传统势力
资本宠儿
蔚来创始人李斌，曾一手创办中国最大的汽车互联网企业易车;小鹏董事长何小鹏，UC创始人，将其卖给阿里后还担任了一段时间阿里高管;理想创始人李想，曾先后创立泡泡网、汽车之家。不难看出，这三位都是资深的互联网人，蔚小理三家自然也带有浓厚的互联网基因，而威马不一样，威马汽车的创始人沈晖是个资深的“传统势力”。
1970年，沈晖出生在一个上海的高级知识分子家庭。他的父亲建国初期毕业于同济大学建筑学系，是一名建筑设计师，母亲则毕业于东南大学建筑工程系，是一名结构工程师。这样的家庭背景给予了他“感性上的线条美与理性上的结构美双重审美”熏陶。自小他的偶像就是全球最著名的华人建筑设计师、卢浮宫金字塔的设计者贝聿铭。这也成为他最初的努力方向。
为了这个理想，1987年，17岁的沈晖报考了华南工学院(现华南理工大学)建筑系。他在高考时拿到了600多分的成绩，这在当时足以考上中国任一所大学的任一专业。然而沈晖却在最终入选前因色弱被淘汰，调剂到了工程力学专业。
大四那年，沈晖拿到了加州大学洛杉矶分校的全额奖学金，开始了美国求学和工作。在随后的10多年中，他在美国辗转于多家500强企业，涉及电力和汽车工业，直到在汽车之城底特律的一家企业以亚洲董事总经理、中国区总裁的身份被派回中国。
2009年，中国本土汽车企业吉利正在推进收购欧洲老牌车企沃尔沃，吉利董事局主席李书福急需拥有汽车行业背景、欧美工作经验以及汽车行业跨国并购经验的人才。在底特律拥有丰富经验与人脉，且主导了菲亚特项目的沈晖自然是不二人选。而这个更大的跨国汽车并购项目，自然对沈晖也充满了吸引力。
2010年8月，加入吉利半年多的沈晖代表雇主通过英国伦敦的银行，进行了18亿美元的交付，并完成了中国最大的一起海外并购案。这也是中国企业历史上第一次由本土汽车企业收购外国知名品牌的并购。
这次并购案的影响力远超于此前联想并购IBM电脑，在中国汽车工业历史上留下了浓墨重彩的一笔，沈晖也因此成为“中国汽车工业全球化第一人”。并购后的沃尔沃归属于全新成立的合资企业吉利兆圆，沈晖成为了这家企业的董事长兼CEO，以及沃尔沃全球高级副总裁和中国区总裁。
吉利完成沃尔沃并购后的三年，沈晖一直在忙着切割、善后和扭亏的问题。
2014-2015年，是中国新能源汽车行业的两个大年，目前国内主要的纯电车企基本都在这期间相继成立。沈晖逐渐淡出吉利和沃尔沃后，有很多公司都来邀请他加盟，其中包括当时美国电动汽车行业与特斯拉并驾齐驱的另外三大新能源车企。他没有加入这些后来纷纷倒闭的美国企业，而是选择了在国内创业。
2015年10月，在正式告别吉利1年后，沈晖在德国收购了一家名为“WM Motor”的公司，并把公司命名“Weltmeister”，这是一个德语单词，译为“世界冠军”。从公司命名来看，威马最初的日子里非常看重自己传统汽车制造业高地--德国的“血统”。
当外界戏称造车新势力为“PPT造车”时，沈晖却并没有加入“PPT+代工”的队伍，而是采取了更慢更重的方式——自建工厂。凭借在德国的技术和研发班底以及自己在汽车行业的人脉与号召力，沈晖快速组建起了两个自有的生产基地，一个在浙江沿海城市温州，另一个在湖北中部城市黄冈，直接具备了每年25万辆的产能。
此外，沈晖还制定了非常实际的价格和销售策略。2017年接受媒体采访时，沈晖曾这样阐述了自己的计划，不仅要生产一款体面的大众化汽车，还要在Uber式的未来为客户提供灵活的所有权。这就是威马最初使用的类似“合约机”的方式，半价提车，包月式收费。
资本选择的逻辑除了“商业模式”就是“人”，沈晖个人的金字招牌还直接体现在了融资上。这也令威马自成立以来不断受到资本青睐。
从第一笔融资开始，资本对威马的加注就没断过，保持着一年至少一轮融资的速度，威马也一度被称为“融资王”。
据报道，上市之前，威马汽车共计完成12轮融资，融资金额达到350亿元，资本方可谓大咖云集，聚集了百度、SIG海纳亚洲创投基金、红杉基金，腾讯投资，五矿资本等头部VC，以及上海国资投资平台、湖北长江产业基金、合肥国资平台、广州金融控股集团等国内产业基金平台、上汽集团、紫光集团、雅居乐等众多产业资本，“资本的宠儿”当之不愧。
值得一提的是，在威马2020年完成的D1轮融资中，主要投资人异常吸睛，电讯盈科和信德集团参与领投，前者来自李嘉诚家族旗下，后者则由“赌王”何鸿燊女儿何超琼担任行政主席兼董事总经理，两个领投表明了港澳资本的看好，同时在不少人眼中也被认为是为IPO赴港“搭桥铺路”。
2020年9月威马曾申报登陆科创板，但随后的一年里，却迟迟没有过会的消息。
对于威马的科创板IPO受阻，外界猜测是上市材料在审查中遇到不少问题，同时也有猜测认为受阻的原因在于经营状况不佳，科技含量不足等。总之，闯关科创板失败后，十分缺钱的威马不得不寻觅其他上市的可能，转而将方向调转到了港交所。
业内人士看来，相比较审查严格的科创板，港交所对于新造车企业比较友好，因此成为威马的选择。
为钱所困
虽然经历了多轮融资，但威马汽车却至今未盈利。
数据显示，2019年、2020年及2021年，威马汽车营收分别为17.62亿元、26.72亿元及47.43亿元;同期内分别产生净亏损41.45亿元、50.84亿元及82.06亿元，共计174.35亿元。
净亏损不断加剧的同时，威马汽车的毛利率也迟迟未能转正。同期内，威马汽车的毛利率分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%。
目前，威马汽车共有四款车型在售，三款SUV车型以及一款轿车。公司表示，在2022年下半年，会继续迭代一款新的车型。虽然相较其他新能源车企，威马汽车拥有车型更多，但是却并没有换来更多的销量。
数据显示，2021年中国新能源(600617)乘用车销量达到了333.4万辆，同比增长120.6%，而威马汽车的增长率仅为101%，低于行业平均水平。
同时，与其他新势力的销售差距也越来越大。2019年-2021年期间，威马汽车的销量分别为1.28万辆、2.19万辆以及4.42万辆。同年成立的理想汽车和零跑汽车，2020年以及2021年的销量分别为3.26万辆、9.05万辆及1.14万辆、4.37万辆。小鹏和蔚来汽车去年的销量更是达到9.82万辆、9.14万辆。
其实，若单从威马汽车的销量来看，销量是增长的，但为何亏损却是如此夸张?
因为目前，威马汽车的产业定位仍旧立足于传统汽车的卖车模式，这也导致威马汽车需要开设更多的门店来吸引用户。也正是因为线下4S门店的疯狂铺设，才导致威马汽车人力成本较之从前大幅上涨。
有机构初步估算，威马汽车每卖出一辆都要亏损，几乎达到16万。这样一来，就不难解释，为何去年销量的提高也导致威马汽车的亏损空前巨大，这是颇具“卖得越多、亏得越多”的意味了。
而研发方面，公开资料显示，威马汽车的研发团队共有1141名研发人员，占威马汽车员工总数的约28.9%。此次IPO募集所得资金净额将用于研发车辆开发平台和下一代智能电动汽车;扩大销售和服务网络并进行品牌推广活动;制造相关用途;偿还贷款;以及用作一般公司用途及营运资金。
此前，威马汽车董事长沈晖强调，要通过培养研发人员的方式重视研发。可实际上，报告期内，威马汽车的研发开支占比不断下滑，研发开支占分别为8.93亿元、9.92亿元及9.81亿元，分别占同期总收入的50.7%、37.1%及20.7%。
同时，必须要看到的是，2021年末威马汽车的资产负债率已达到惊人的202.36%，远超出“蔚小理”的30%-55%，这意味着威马汽车每1元的资产伴随的都是2元以上的负债。
此外，从带息债务的角度来看，2021年末威马汽车将于一年内到期的有息借款达到30.3亿元，现金及现金等价物却只有41.56亿元，相比之下蔚来汽车虽然短期借款高达72.98亿元，但账面现金超过150亿元，腾挪空间充足。
从整体的现金流情况来看，2021年威马汽车是四家中经营活动现金净流出最多的。与此同时，和另外三家相比，2021年威马汽车筹资活动的现金流入十分有限，只有64.91亿元，主要是因为股权和债权融资的同时，需要滚动偿还大笔的前期债务，而其他三家已经完成上市。
因此，对于“缺钱”的威马汽车来说，上市融资显得格外重要。
在威马汽车递交招股书的同一天，威马汽车也完成了Pre-IPO融资，融资金额约6亿美金，折算为人民币约40.2亿元，这是目前所有造车新势力中Pre-IPO融资金额最高的企业。
在招股书中，威马汽车也坦然表示：公司的运营需要大量的资金，如果未能获得及时融资，那么将会对公司的业务产生重大不利影响。所以此时威马是否已经做好准备上市?我们可能需要打一个问号，就目前的情况来看，威马更像是被迫IPO。
恼人的自燃与诉讼
近年来，威马汽车也多次陷入各种各样负面舆论的漩涡之中。
2020年10月，威马被曝有3辆威马EX5发生自燃，同年12月，4天内又有3辆威马EX5发生自燃，分别在郑州、海口、三亚，其中有两起自燃事故发生时，车辆处于停止状态。
这些频繁发生的自燃事件，使得2020年威马汽车宣布召回部分威马EX5车型，共计1282辆，这几乎是至今为止造车新势力中最大规模的召回事件。
不过，“召回”本以为这应是事情的结束，没想到对于威马来说只是一个开始。自燃事件似乎依旧没有彻底解决，2022年1月，在海南三亚又发生一起威马EX5型号电动汽车自燃事故。这台威马为租车公司的租赁车辆，客户在酒店的充电桩充电后开出去10分钟，车辆便发生了自燃。
而今年开年沸沸扬扬的“锁电门”事件一时刷屏，轰动了一众消费者。
2022年1月，有不少车主表示，他们的威马EX5出现了不同程度的续航下降、充电时间增加，疑似被威马方面通过“锁电”的方式来降低车辆自燃风险，使得173名车主联名向威马汽车发布律师函，抗议威马汽车续航里程虚标、通过隐瞒、欺骗手段缩减汽车电池容量以掩盖自身重大安全缺陷的行为。
此外，威马汽车与吉列还有一宗高达21亿的诉讼“悬而未决”。我们知晓，威马汽车的管理层有不少都来自于吉利，研发开发人员中有200多个都来自于吉利。或许对于人员大量变动存在异议，又或者双方当时并未能妥善解决。
吉利集团在上海知识产权法院的其余诉讼中，主张威马汽车持有的27项注册专利及两项专利申请的所有权，并申请赔偿并要求威马公司赔偿约116万元人民币及其诉讼费用。
另一方面，吉利集团声称威马公司侵犯了其商业秘密，并向威马公司索赔约人民币21亿元的损害赔偿和相关诉讼费用。并且，在吉利向上海高院提交的起诉状中，除了威马汽车的4个法人主体公司外，还高达上百位自然人。
截至目前，两起案件均完成一审，按照截至最后实际可行日期预计将于2022年底做出。一旦威马败诉，将面对着高达21亿的天价损害赔偿。但作为科技企业来说，案件对于自身商业信誉的损失，无疑更是不可估量。
沈晖在回应此前“掉队论”时说：“新能源赛道是一个长期的赛道，就像是踢足球，现在上半场头15分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道。”
这听起来有更多的不甘心，但放眼新能源造车，走过粗放奔跑的时代，智能和品质已是下半场的核心诉求。若对于汽车质量和消费者呐喊的声音不做出反应，而是选择忽视，那么就算侥幸在顶级资本的保驾护航之下缓过了资金压力，但造车是一场马拉松，成功上市或许只是新的开始，威马还是需要保持更多的敬畏和初心。
