目前，国内新能源汽车的规划产能已经严重过剩，互联网车企还要在其中分上一杯羹，可谓是一个艰巨的任务。不言而喻未来竞争会异常惨烈，“剩者为王”
今年以来，全球市值最大的电动车公司特斯拉一直处在聚光灯下，无论在舆论界还是资本界都受到追捧。其实自2014年以来，中国也如雨后春笋般冒出很多小“特斯拉”，宣称用互联网的理念打造新能源车，这些公司被业内称为“互联网车企”。
这批新兴车企中，爱驰亿维、蔚来汽车、小鹏汽车等都已获得超过10亿元的融资，并且以高薪从传统车企挖来一批人才。然而，迄今为止，还没有一家互联网车企将量产车推向市场。甚至一些先行者已经因资金不足几近出局，如乐视汽车、游侠汽车等。
与此同时，这批新型车企还面临着汽车行业大环境不佳的问题，如国内汽车行业整体产能过剩、政策补贴逐渐退出等。某知名汽车科技圈人士曾公开指出，互联网汽车界最终淘汰率可能非常惊人，未来能够活下来的新车企业可能仅剩三四家。
先搞定资本支持
12月3日，小鹏汽车董事长何小鹏在北京试驾了一辆新车，它便是首辆京牌小鹏汽车1.0版。据悉，何小鹏是小鹏汽车1.0极客版量产车首位车主。此前，小鹏汽车曾透露，1.0极客版将小规模量产，先逐次交付给公司内部和友好用户，但不会在市场上销售，经过迭代优化后，计划在2018年推出面向大众销售的2.0版。
在推广量产车的速度上，小鹏汽车并不是互联网车企中走得最快的。而蔚来汽车近日也宣布，其与江淮汽车合作生产的纯电动SUV——ES8将于12月16日正式上市。
值得一提的是，小鹏汽车与蔚来汽车已经算是互联网车企中的先行者，二者目前都未推行量产车，也就是说，目前市场上还没有哪家互联网车企推出了量产汽车。
但这并不妨碍这些互联网车企的融资进程。今年7月，小鹏汽车获得由神州优车公司领投的22亿元A轮融资。蔚来汽车也在两年内拿到了超过20亿美元的融资，投资人包括红杉中国、高瓴资本、腾讯、联想控股、百度资本等知名机构。
12月5日，成立仅两年的威马汽车宣布完成新一轮10亿美元融资，由百度资本领投，跟投机构还包括SIG海纳亚洲、阿米巴等。至此，威马汽车累计融资金额超120亿元。此外，爱驰亿维、车和家等互联网车企今年也获得了上亿元融资。
另辟蹊径造车手段
这些互联网车企和传统车企有何不同?为何短短两年时间内吸引了如此多的融资?
记者通过研究和采访业内人士了解到，这些互联网车企都成立于2014年后，这一年，特斯拉宣布将对外开放全部228项专利。于是，大批中国电动车企业相继冒出，希望成为中国的“特斯拉”。这批人中，包括了一批IT界老司机——UC浏览器创始人何小鹏创立了小鹏汽车，易车公司创办人李斌创办了蔚来汽车。
互联网车企中另外两家融资大户——威马汽车与爱驰亿维成立稍晚，分别成立于2015年与2017年，两家公司创始人分别是沈晖与付强，都来自于传统车企沃尔沃。
这些互联网车企大多声称，是以互联网思维进行汽车研发、生产、制造，实现汽车智能化，并以操作系统+应用平台的方式实现更多功能。与传统汽车不同，互联网汽车将互联网作为基础设施，智能操作系统从底层融入整车，数据可进行云端交互。
说白了，这些新型车就是具备驾驶功能的放大版手机或PC，所以它们大多应该是新能源汽车，甚至是纯电动车。
不过，要说造一个互联网功能强大的汽车，互联网公司未必就有先发优势。如今车联网系统也在不断发展中。2015年3月，上汽集团与阿里巴巴双方各出资5亿元人民币，合资成立斑马网络技术有限公司，该公司研发的斑马系统目前已经搭载在互联网车型荣威RX5和荣威i6上。也就是说，国内首辆“互联网汽车”反而是传统车企造出的。
疑惑的盈利模式
说到互联网企业，人们首先关注的就是盈利模式。那么，这些互联网车企靠什么盈利呢?如果靠卖汽车赚钱，互联网车企在规模与技术等方面显然无法与传统车企抗衡。因此这些车企大多宣称将以卖“服务”盈利，像滴滴、外卖App一样先培育“流量”，再通过其他多方向的业务躺在流量上赚钱。即将实现量产的小鹏汽车售价仅为10万元，很难想象这一价格能有多么高的利润率。即便售价超过百万的特斯拉，目前也未走出亏损局面。
这一类似于互联网企业的盈利模式，也决定了这批车企不管后期能否赚钱，前期一定很烧钱。因而，他们大多不同程度的缺钱。蔚来汽车董事长李斌曾说过，要造新能源汽车起码需要200亿元。这就意味着，即便这类车企目前已经筹措了几十亿元，仍然有上百亿的资金缺口。
也正因为造车太费钱，外加这批互联网车企目前生产资质不全，因此即便是融到了不少资金，这些车企也都选择了由传统车企代工的模式，推出第一批量产车。
泥沙俱下新车企
盈利模式并不清晰的情况下，互联网车企面临的竞争却日趋激烈。根据博世的统计，目前中国新的造车企业已经突破了60家。11月中旬，工信部公布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》中披露，此次申报新能源汽车产品的共有87户企业的209个型号，其中纯电动产品共83户企业190个型号。
在此情况下，某知名汽车科技圈人士曾公开指出，新造车企业最终淘汰率可能非常惊人，未来能够活下来的可能仅剩三四家。
上述言论并非危言耸听，目前，一些早期的造车项目已纷纷开始退出。比如2014年成立的地平线汽车目前已鲜有报道，同年创立的“PPT造车鼻祖”游侠汽车被西拓工业集团接盘，而最具标志性意义的乐视汽车已经成为新造车势力中的警示案例。
更为严峻的是，这批互联网车企扎堆进入的还是一个容量有限的市场。目前国内新能源汽车基础设施严重不足，充电桩缺乏。按照我国新能源汽车产业的发展规划，到2020年我国新能源汽车的产能也只达到200万辆，但仅在2017年，全国各地的规划产能就接近1200万辆。显然，国内新能源汽车已经明显产能过剩了。
未来，这批新车企要想活下来，光会讲故事还远远不够，还得拿技术、产品和服务说话，谁能在竞争中“剩者为王”，我们将拭目以待。
