新业务投入不停
顺丰控股将2018年扣非后净利润下滑的原因归结于新业务的投入。
公司的新业务包括快运业务、冷运及医药业务、同城即时物流业务、国际业务、供应链业务。新业务投入的增加导致运输成本、人工成本、场地租赁成本增幅较快，影响了短期经营业绩。
《财经》记者注意到，2018年度，顺丰控股职工薪酬、运输成本、办公及租赁费分别为120.08亿元、94.11亿元、49.48亿元，较上年同期分别增17.85%、14.24%、46.13%。
顺丰控股表示，2019年将借用科技手段提升效率、降低人工成本带来的影响，并提升线路规划的科学性和营运线路装载率，动态调整运输成本。
实际上，早在21世纪之初，人海战术让人力成本加大，让快递行业不堪重负。彼时的王卫就确定了对科技等基础设施的投入，来实现管理升级的策略。
2003年，为配合顺丰的信息网络建设，王卫以7000元一把的高价，从韩国进口了一批巴枪——即HHT手持数据终端，对拥有十几万员工的顺丰来说，其可谓花了“血本”。
有了该设备后，顺丰的每件快递都拥有一个专属条形码，客户的订单状态可以直接上传到网络，领先当时还在使用短信联系的其他民营快递几条街。
为摆脱高价进口巴枪的制约和完善巴枪的功能，王卫找到清华大学，合作研发自主品牌手持巴枪。顺丰新的HHT4版手持终端不仅更轻薄，功能也更加齐全。
2006年，王卫果断引进了价格不菲的自动分拣系统，大大节省了分拣时间。
随着体量的扩大，顺丰控股在信息化领域的投入大幅增加。
2016年，顺丰控股的研发人员数量为2088人，研发投入金额5.61亿元。到了2018年，公司研发人员数量大幅增加至5139人，研发投入金额高达21.56亿元，研发投入占营业收入比例亦从0.98%大幅提升到2.37%。
要想更好地构筑商战护城河，顺丰控股对于新业务的投入还在持续。正如王卫所说的那样，中国to B的供应链市场是万亿级的。
顺丰控股正在搭建的“空中王国”正是这些新业务的基础之一。3月2日，顺丰控股公告，湖北国际物流机场有限公司取得《民航中南局湖北省发改委关于新建湖北鄂州民用机场工程机场工程初步设计及概算的批复》(民航中南局【2019】59号)。
湖北国际物流机场有限公司(下称“湖北物流机场”)是由顺丰控股全资子公司深圳顺丰泰森控股(集团)有限公司(下称“顺丰泰森”)与湖北省交通投资集团有限公司、深圳市农银空港投资有限公司共同出资成立的。顺丰泰森出资23亿元人民币，持股比例为46%。
根据上述批复，鄂州机场工程总概算核定为148.12亿元，其中顺丰泰森将出资25.16亿元，中央预算、民航发展基金、湖北财政资金、深圳市农银空港投资有限公司合计出资54.13亿元，其余资金由湖北物流机场申请银行贷款解决。
鄂州机场的建设只是顺丰控股空中王国的一座堡垒，要想支撑起整个业务，采购飞机必不可少。
放眼世界，联邦快递公司、UPS公司等全球物流巨头不仅拥有孟菲斯这样的国际空港，还有数百架飞机。
为此，顺丰控股在飞机采购方面也在加快。伴随着“双十一”的诞生，2009年顺丰航空有限公司(下称“顺丰航空”)也应运而生。成立首年，顺丰航空就一次性购买了2架飞机。
用三年时间，顺丰航空的机队扩展至10架。2016年，随着首架B767-300BCF正式投入运行，顺丰航空机队规模扩展至30架。
近年来，顺丰控股飞机采购力度不断加大。2017年和2018年，顺丰航空分别采购了10架飞机。值得一提的是，2018年顺丰航空采购了空中“巨无霸”——B747-400ERF(延远程宽体全货机)。
截至今年3月，顺丰航空已拥有53架飞机，是国内机队规模最大的货运航空公司。尽管如此，顺丰航空相较于世界航空物流巨头数百架的飞机来说差距仍不小。
国内大型航空物流公司的中层人士告诉《财经》记者，顺丰目前仍要借用他们公司飞机的腹舱来运送一些产品。
由此可见，要想真正成为世界物流巨头，顺丰控股在这些基础建设上的投资仍需继续。
竞争对手们也在加大空运布局。
2018年7月，上海圆通蛟龙投资发展(集团)有限公司与嘉兴市签署协议，圆通集团将投资122亿元在嘉兴机场建设全球航空物流枢纽，并依托该枢纽打造立足长三角、联通全国、辐射全世界的超级共享联运中心和商贸集散中心。
除了布局长三角外，圆通等竞争对手在大湾区也埋下伏笔。2018年6月，圆通速递、菜鸟网络、中国航空三方下属的全资子公司组成的投资联合体，成功中标了香港国际机场高端物流中心发展项目。
根据圆通速递的公告，三方拟规划建设多层的现代化空运物流中心，预计总楼面面积达38万平方米，项目总投资金额约120亿港元，最终金额以实际投资为准。
面对竞争对手的步步紧逼，顺丰控股不断进入新领域，开拓新市场，以期维持自己的优势。虽然新业务的布局仍需长时间投入，能否成为盈利增长点仍需时日，但是，巨大的市场潜力，例如同城即时物流业务、国际业务等，将让顺丰控股有更多的腾挪空间。
随着投入加大，顺丰控股在新业务的成果也开始显现，增长势头持续强劲。
2018年，公司快运业务收入同比增82.98%至80.55亿元，冷运收入增84.88%至42.44亿元，同城配收入飙升172.22%至9.95亿元，国际业务收入增28.67%至26.29亿元。
传统业务谋变
与新业务收入高歌猛进不同的是，顺丰控股传统业务的时效板块与经济板块业务增速稍显缓慢，特别是近两年公司时效板块收入增速低于行业，增长遇瓶颈。
国家邮政局数据显示，2010年以来，我国快递行业收入同比增速在2016年达到43.5%的高点后开始回落，2017年、2018年该数据分别为24.7%、21.8%，虽仍维持较高增速，但增幅放缓，快递行业进入整合期。
作为顺丰控股的核心业务，时效板块(顺丰即日、顺丰次晨、顺丰标快)近年来表现稍不如意。
2016年-2018年，顺丰控股时效板块收入分别为396.95亿元、466.81亿元、533.6亿元，占比分别为69.06%、65.5%、58.67%，仍是公司核心业务。其中，2017年-2018年，该业务较上年同期分别增长17.6%、14.3%，低于同期快递行业同比增幅7.1个百分点、7.5个百分点，增速差距逐步扩大。
一位券商分析师曾对《财经》记者表示，顺丰控股业务结构中，时效板块以商务件为主，这就决定了其业务量、收入数据变化与经济走势密切相关，过去几年，我国经济增速放缓，顺丰控股时效板块收入增速也随之放缓。而“三通一达”的业务结构主要为电商快递，业务量增速相对稳定。
与时效板块业务增速萎缩不同的是，顺丰控股经济板块表现较好。
2016年-2018年，公司经济板块(以中高端电商业务为主)收入分别为120.9亿元、148.2亿元、204亿元，占比分别为21.03%、20.79%、22.43%。其中，2018年，该业务收入增幅为37.6%，高于市场整体增速约15个百分点，相对于公司2017年22.6%的增速，亦提升不少。
在华创证券看来，顺丰控股经济业务增速高于行业，得益于产品持续优化，建立性价比更高的陆运网络，并具备仓网联动、高质量服务等差异化优势。
不过，随着电商业务的快速发展，其他资本亦在加快布局快递经济业务，如阿里系在圆通速递、中通快递后，今年又拟以46.6亿元的价格入股申通快递，阿里系对顺丰和京东形成了“团战”之势。
“顺丰的经济业务定位于中高端电商业务，与三通一达目前尚处于差异化竞争，但该业务在一定程度上受经济走势影响，长期看好，但短期内也面临波动的风险。”一位券商人士对《财经》记者表示。
在熟悉顺丰的兼固资本创始人桂昭宇看来，顺丰有两个战略误判：一是对于时代的变化考虑不足。“过去它主要传送的是文件、票据等，但随着无纸化办公的推进，这些业务已经开始萎缩。而这正是顺丰利润最高的部分”。
“第二个误判是对电商的成长性估计不足。顺丰此前太聚焦在高时效业务，应该再建立一张低成本的网络，聚焦合理时效业务，比如次日达、隔日达、三四天达等。电商领域顺丰可能只占了5%-10%，但电商的量起得快，如今再想建这张网就来不及了。这是战略的问题。“桂昭宇告诉《财经》记者。
据悉，开发一些价格相对较低的产品来丰富传统业务种类，是公司拟采取的战略举措。
王卫表示，顺丰将整合闲置资源，通过底盘变革、调整内部资源分配等措施，开发一些价格相对较低的产品服务市场，通过规模效应等措施，产生利润。
“比如坐飞机，此前顺丰系统主要做商务舱，经济舱让位于商务舱，但在经济环境不太理想的情况下，部分消费者可能对价格开始敏感，商务件市场增速放慢，因此公司未来不仅做商务舱，也要有经济舱给客户。”王卫说。
对于新产品的前景，上述分析师表示，目前快递行业尚未进入存量市场，从定价来看，顺丰控股该业务定价有下移空间，三通一达产品价格亦有上调空间，在中高端和大众之间的产品市场，还有待各方去挖掘。
“该业务未来盈利情况需要看成本控制情况，目前顺丰在科技方面有较大投入，管理也在调整，但科技能对成本的贡献效果还无法量化，尚需时间检验。”上述分析师称。
