宁可不干了，也绝不屈服。Uber和Lyft两大共享出行巨头今天正式宣布，将从明天凌晨开始，在总部所在地加州无限期停业，以一种“停工抗议”的姿态，拒不服从加州政府的新劳动法。“这不是我们想要的结果。我们知道数百万加州人每天都需要共享出行。我们也向乘客和司机们解释了这么做的原因，告诉他们能做什么，以及他们可以选择的其他交通选择方案。”Lyft官方博客宣布。
宁可停业也不屈服
两家公司决定停业的直接原因是，加州旧金山法院上周给了Uber和Lyft最后通牒，如果今天还不遵守加州政府的新劳动法，那就必须在加州停止营业。而Uber CEO科斯罗萨西(Dara Khosrowshahi)和Lyft总裁齐默(John Zimmer)一边宣布上诉，一边强硬表示：他们宁愿在加州停业，也绝不放弃自己的商业模式。
但峰回路转，就在Uber和Lyft宣布明天就停止营业之后，加州上诉法庭今天中午宣布暂时停止执行上诉最终期限，等待上诉法庭审理结果。相关案件的法庭辩论将于10月中旬开始。这意味着Uber和Lyft可以继续在加州维持目前的业务模式，暂时避免了彻底退出加州市场的尴尬局面。
即便Uber和Lyft输掉了上诉，他们还有机会在11月通过加州公投来改变局面。届时加州选民在投票选总统和议员的同时，也将决定共享经济在加州的命运：通过公投决定是否给予Uber和Lyft豁免待遇，不将网约车司机定性为全职司机。与两大出行巨头站在一条战壕的，还有送货平台Instacart、送餐巨头DoorDash和Postmates;五家共享经济公司已经就此事总计投入了1.1亿美元进行政治游说。
加州是全球共享经济的发源地。过去十年时间，这里先后诞生了Airbnb、Uber、Lyft、DoorDash等诸多共享经济巨头，引领着全球共享经济模式的探索和繁荣。在这些共享经济巨头的发展过程中，硅谷为他们提供了必不可少的资本和人才支持。毫不夸张的说，没有加州就没有共享经济。
作为美国经济和人口第一大州，加州也是Uber和Lyft在美国的最大市场。从任何角度来说，Uber和Lyft都没有理由放弃加州市场。但现在加州政府却要亲手拆了共享经济的根基，摧毁网约车平台模式。Uber和Lyft已经没有退路：不抗争到底，就只能彻底告别网约车业务。
确定合同工三标准
加州为什么要拆毁共享经济根基，这要从2018年4月加州最高法院的一起判罚说起。在同日快递公司Dynamex和旗下送货司机的劳资诉讼中，加州最高法院一致裁定Dynamax败诉，认为他们将旗下司机定义为独立合同工，剥夺了后者在劳资法案中本应享有的权益。司机们应当享受到加州法律对正常雇佣员工规定的劳资待遇和福利。
加州最高法院还确定了劳动者是否属于独立合同工的三项判断标准“ABC测试”：A、劳动者在从事工作时(无论有无工作合同)，不受雇佣实体的控制和指引;B、劳动者从事的工作不在雇佣实体的日常经营范围;C、劳动者平日就从事此类工作，有独立运营和贸易、职业或业务。加州最高法规定：必须同时符合三项标准，才能被认定为合同工。
受该判罚影响，加州众议院在2019年9月通过了AB 5合同工法，送交加州州长纽森签字后，于今年1月开始正式实施。AB 5合同工法将上述ABC测试写入法律，作为判断劳动者是否属于合同工的正式标准。这项法案基本是民主党议员单方面主导的，只有一名共和党州议员投了支持票。民主党在加州占据着压倒性优势，只要主导法案几乎都能通过。
按照加州的这一合同工认定标准，Uber和Lyft的司机、Instacart和DoorDash的外卖员、媒体网站的自由撰稿人都不属于拿1099报表的合同工，而应该算成拿W-2报表的正式员工。因为签约司机从事的载客业务就是Uber的主营业务，他们离开了Uber和Lyft网约车平台，平时也不是出租车司机。
如果加州这一法律实施，共享出行模式也将就此坍塌。众所周知，共享经济是个人将所拥有的汽车、住房和服务等资源，有偿租借给他人，而Airbnb、Uber和Lyft等公司则在共享过程中扮演了资源对接的中介平台角色。按照此前的认定，这些平台公司和出租资源的个人之间，并不是传统的雇佣关系，而是一种独立合同工的关系。
拒不接受加州法律
Uber在加州拥有20多万名签约司机，Lyft则拥有超过32万司机。显然，Uber和Lyft绝不接受把自己平台上的网约车司机看成自己的全职员工，更不愿意放弃赖以生存的网约车模式。如果网约车司机都要算成正式员工的话，那Uber和Lyft在加州就变成了以App叫车的出租车队公司，他们要给二三十万名的网约车司机购买不菲的医疗保险，提供最低工资、加班费和病假待遇。
更为严重的是，如果按照新法律的规定，这些上市公司势必会为了控制成本，尽可能控制全职司机的数量。这意味着大量冗余司机都会失去工作机会，社会闲置资源无法用于满足乘客需求，为了保证利润空间，那就只能上调乘车资费。同样情况，DoorDash和Postmates等在线送餐公司也要养一个成本巨大的外卖员队伍。换句话说，共享经济模式将在加州彻底崩塌。
Uber和Lyft的反抗努力一次次失败。去年AB5合同工法案通过之后，两家公司就在加州法院联合起诉加州政府，要求否决AB 5法案。但是他们的诉求被加州法院驳回。两家公司随后拒绝遵守新法。于是，加州政府、旧金山、洛杉矶、圣迭戈等几大市政府在今年5月联合起诉Uber和Lyft，要求两家公司将网约车司机视为正式员工，给予他们加州法律规定的薪酬、劳保和医疗等员工待遇。
加州旧金山高等法庭上周正是在这一诉讼中判罚Uber和Lyft败诉，再次命令两家公司将网约车司机视为正式员工。旧金山高等法院在判决书中写道，“Uber声称他们的智能手机App平台才是自己的业务，他们的员工主要从事工程、营销、研发等业务。如果我们接受这一主张，那么迅速增长的网约车行业就会合法剥夺众多劳动者根据州劳动法所规定的基本福利保护。”
Uber和Lyft则希望法官推迟判决执行时间，等待11月公投加州选民的决定。两家公司也解释，他们也不可能立即把网约车司机转为全职员工，至少需要一年的时间进行过渡和调整。但原告加州政府和几大城市政府则共同要求法庭立即下达禁令，强制两家公司遵守法律。加州司法部长巴塞拉(Xavier Becerra)对此表示，“这一斗争还有很长的路要走，但我们会继续保证加州劳动人民得到应有的工作保护”。
司机企业利益对立
为什么加州政府这么执着要将网约车司机变成全职司机?一方面是保护劳动者弱势群体的基本权益，工会组织直接决定着选票走向;另一方面也希望能给加州政府增加税收。Uber、Lyft、Doordash、Instacart、Postmates，如果这五家公司全部遵守加州新劳动法，那么会增加近百万名全职员工(存在一个司机签约多个平台的情况)，也就意味着给加州政府增加了近百万人的工资税(Payroll Tax)。
Uber和Lyft则坚称网约车司机也不愿意成为全职员工，他们想要更多的灵活空间自己安排工作时间。那么加州的网约车司机到底是怎么想的呢?在网约车司机中，的确有很大部分只是把开车当作兼职副业的司机，他们不愿意放弃本职工作，因此反对加州的这一新劳动法规。Uber表示，他们在加州的20多万司机中，只有不到2%的人每周开车超过40个小时。而Lyft则称，他们在加州30万司机中，只有14%的人每周开车超过20个小时。
但是那些把开网约车当成全职工作和收入来源的司机，则坚决拥护加州政府的新规定，要求Uber和Lyft给予他们正式员工的最低工资、加班工资、带薪假期和医疗保险。因为现在按照合同工来计算，他们需要自己买保险、油费、养车、交税，承担所有风险，而且还不能组建工会与Ube和Lyft这样的巨头企业进行劳资谈判。
今年的新冠疫情让网约车司机的这一诉求显得更加迫切：一方面共享出行市场需求锐减，导致网约车司机收入急剧缩水，他们希望有最低工资可以养家糊口;另一方面网约车司机担心开车被传染病毒，希望Uber和Lyft为他们添置防护用品设备，而且一旦出现症状就需要检测与隔离，不能继续开车赚钱谋生，而确诊之后还会有高昂的医疗费用。
实际上，工会组织正是加州政府施压Uber和Lyft的主要推动力。加州最大的工会联盟加州劳工联盟(California Labor Federation)公开指责两家公司在逃避加州劳工法，“他们这是在剥削司机，给消费者安全带来危险”。而网约车司机自发组织共享经济劳工崛起(Gig Workers Rising)一直要求提高网约车司机的薪酬和福利，要求组建工会与Uber和Lyft进行劳资谈判。
多次停业抵制政府
停业并不稀奇。这也不是Uber和Lyft第一次以停业来抵制政府劳动法规了。今年5月，马里兰州议会通过新法，要求Uber和Lyft加强对网约车司机的背景调查，遭到两家公司以停业抗议;最终马里兰州议会作出了让步，放松了监管规定。两家公司还曾经退出德州首府奥斯汀长达一年时间，以抗议当地政府的监管要求，同时投入了数百万美元进行游说，成功促使德州政府制定有利于他们的法律。
加州政府却是美国的自由派灯塔，一直以保护弱势群体和劳方利益著称，指望加州政府对Uber与Lyft服软的可能性并不大。而在加州停止运营，对Uber和Lyft倒是损失巨大。在疫情爆发之前，加州市场营收约占Uber全球市场营收的9%，约占Lyft营收的16%(Lyft专注于美国市场)。尽管Uber和Lyft也同意给予司机们一定福利，例如提供每英里30美分的加油保养补贴，对每周开车超过15个小时的司机提供医疗补贴，但这些福利补贴和全职员工比起来依然是差距巨大。
如果Uber和Lyft在加州歇业，竞争对手则会渔翁得利。此前两家公司集体退出德州奥斯汀市场，就在当地催生了两家小公司Alto和Arcade接管了市场份额。如果Uber和Lyft真的要在加州长期停业，两家公司已经跃跃欲试要在加州接过他们留下的市场份额。这两家公司与Uber及Lyft的最大不同是，雇有自己的车队司机，完全符合加州的合同工法案，他们更像是2009年-2012年的早期Uber模式。
考虑到两大共享公司今年已经遭遇了营收下滑、巨额亏损和大幅裁员，损失加州市场无疑是雪上加霜。今年第二季度Uber网约车出行量同比锐减了75%，而Lyft的活跃乘客数同比暴跌了一半。两家公司都在5月份进行了大幅裁员，Uber全球裁员6700人，裁员比例高达四分之一;Lyft裁员上千人，裁员比例达到五分之一。
而且，Uber和Lyft共享出行模式面临的挑战还不只是加州。在加州新合同工法律的鼓舞带动下，美国马萨诸塞州和纽约州以及西欧国家的网约车司机们也对Uber提起了诉讼，要求将司机定性为全职员工。这些诉讼都将成为摆在Uber和Lyft面前的监管难题。
对Uber和Lyft来说，解决加州监管问题的唯一指望就是11月份的公投Prop 22。公投的权限高于诉讼，这意味着只要加州选民同意给予Uber和Lyft的豁免权，他们就可以不必遵守合同工法律，将网约车司机定性为全职司机。这项公投也将决定DoorDash和Instacart等共享经济巨头的未来。
