集体性缺货：“不乐意”的台积电
对于汽车数字类芯片而言，处于芯片厂商和整车厂绑定的联盟格局之中，集中度高的特点尤其明显。
近年来，凭借着规模庞大齐全的晶圆厂群，包括瑞萨、英飞凌等半导体龙头企业在内，全球主要的汽车芯片厂商都将车载半导体的生产任务，外包给了台积电与联电。
针对汽车行业“芯片荒”的危机，在一份声明中，台积电回应称，车企芯片短缺的问题对该公司非常重要：“这是我们的首要任务，公司当前正与汽车客户紧密合作，以解决产能支持问题。”
但对于这家市值居全球半导体行业前列的巨头而言，这块生产对口高度集中的汽车芯片“肥肉”，却没有多少“油水”。
公开数据显示，汽车芯片单项产品仅占台积电3%的产能，根本无法给该企业提供类似消费电子芯片规模的产值，因此在外部震荡引起的产能波动中，生产率先受阻不足为奇。
汽车芯片单项产品仅占台积电3%的产能，根本无法给该企业提供类似消费电子芯片规模的产值
此次车载芯片供应难的问题彻底暴露，主要就在于芯片产能难有充足保证。对芯片厂商来说，芯片制程越先进，技术含量越高，利润也越高，芯片厂商会将更多的生产资源投入到先进制程，因此相对落后制程的产线将被不断压缩。
仔细对比车载芯片和消费电子类芯片的差别，前者在芯片制程、工艺到利润率都落后于后者，却在工况稳定性、生产良品率上有着更高的要求。原因在于，对于车载芯片而言，在车辆行驶系统中担任着指挥者大脑的角色—哪怕将不良率规定得再低，一旦发生故障也有可能导致车毁人亡的惨剧。
此前就有观点认为，两者存在的先天差异，很难不让“台积电”们在排产时有所偏颇侧重。
并且，随着汽车电动化、智能化和网联化趋势的不断加深，汽车行业对于芯片的需求将加速放大。
就过去而言，芯片行业的资源错配，才是导致这场“缺芯”危机的罪魁祸首。
一个在汽车行业业内传播较广的数据是，通常在一辆纯燃油车上，算上最基本的驾驶辅助系统和导航系统，就需要50~150个芯片和传感器来控制，而一辆常见的新能源汽车所搭载的芯片价值，至少可以达到前者的一倍之多。
中国芯片制造商中芯国际
可以说，最近这次汽车芯片短缺的全球性危机，并不只是疫情“黑天鹅”叠加美国德州暴风雪、中国台湾岛内缺水等自然灾害所引起的突发事件，而是植根于世界范围内汽车产业结构变化引起的连锁反应。面对汽车芯片相对落后的制程，以台积电为代表的半导体供应商相对消极应对扩产需求。
可以预见的是，在未来，这将继续刺激汽车产业链变革，为解决智能汽车“缺芯”的长期难题，必将呼唤更为先进的芯片品种与更为简洁科学的生产模式的到来，来取代目前零散代工的高风险状态。
