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汽车芯片短缺进入第四阶段 多家车企连续3个月产量减半

来源:第一财经    时间:2021-09-07 07:32:33    IT商业科技网

汽车芯片危机起源于2020年初,疫情影响下国内汽车销量下跌,车规级芯片产能过剩,同时在“宅经济”的推动下,消费级芯片需求猛增,芯片原料转向消费级芯片生产。此阶段虽然没有爆发汽车芯片短缺,但危机的种子已经埋下。 

汽车芯片短缺进入第四阶段 多家车企连续3个月产量减半

始于去年底的汽车行业芯片短缺危机,不仅没有按照行业预期在今年三季度开始缓解,反而随着时间推移愈演愈烈。

多家车企人士告诉记者,7月至今爆发的新一轮芯片短缺影响面积和缺货程度,尤胜去年底和今年二季度。包括大众、本田、日产等在内多家外企中国合资公司和本土车企已经连续3个月产量接近于“腰斩”。

“不瞒你说,我们已经接近连续4个月产量减半了。”近日,一汽-大众销售公司总经理郭永锋向记者表示。

断崖式危机

一汽-大众的资源瓶颈之一是博世ESP芯片。8月中旬,博世中国执行副总裁徐大全在朋友圈发布消息称,某半导体芯片供应商马来西亚Muar工厂因新的疫情,继之前数周关厂,昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等主流汽车芯片都将受到直接影响,预计8月份后续基本处于断供状态。

博世是中国最大的ESP供应商,华晨宝马、一汽-大众、长安汽车、长城汽车等车企都主要使用博世ESP系统。8月下旬,安徽奇瑞汽车一名内部人士告诉记者:“博世ESP接近于完全断货。”

汽车芯片危机起源于2020年初,疫情影响下国内汽车销量下跌,车规级芯片产能过剩,同时在“宅经济”的推动下,消费级芯片需求猛增,芯片原料转向消费级芯片生产。此阶段虽然没有爆发汽车芯片短缺,但危机的种子已经埋下。到2020年中,国内疫情好转后,汽车销量提升,车规级芯片需求增长,但国外疫情暴发,全球经济停摆,多家芯片企业停产,汽车缺芯危机初步显现,但当时汽车供应商尚有芯片库存,缺芯影响尚未显著暴露。

到今年初,美国得州暴雪、日本瑞萨火灾等天灾人祸导致多家芯片厂商减产或者停产,芯片产能受限,汽车行业整体“芯荒”加剧。南北大众就是在这个阶段率先被披露因为ESP、转向机芯片短缺出现大面积减产。

2021年7月,马来西亚局部疫情加剧,引发了全球芯片生产“断崖式”危机。马来西亚是全球车规级芯片生产、封装、测试的最主要生产地,多家半导体厂家在此设立的工厂也因此停产,影响了大批量ESP芯片的生产。

一汽-大众作为汽车行业的龙头企业,产销量巨大,多选用博世、大陆等大型全球零件供应商进行供货,“缺芯”危机在这些产量巨大的零件供应商上,最先显露。乘联会数据显示,今年4~7月,一汽-大众产量同比分别减少了40.7%、25.5%、60.8%和58.7%。

除了一汽-大众,本田、日产等中国合资公司也出现了芯片短缺导致的大幅减产,后者主要受日本瑞萨等芯片公司影响,减产时间虽然晚于一汽-大众,但受影响程度也非常严重,如广汽本田和东风本田今年6、7月产量同比均减少了40%以上。东风本田一位人士告诉记者,该公司部分主销车型减产幅度甚至达到了80%。

新的挑战和机会

芯片短缺已经影响了汽车消费终端的供需平衡。北京奔驰一家4S店销售经理告诉记者,奔驰E级和GLC基本没有现货,提车周期在两三个月左右。宝马4S店销售顾问告诉记者,3系和5系提车都要等两个月左右,7系仅740有现车,730订货周期大概1个月。

合资品牌方面,记者了解到,一汽-大众速腾、宝来、迈腾最近都极度缺车,同为大众系的上汽大众主要是朗逸受芯片短缺的影响较大,提车周期从1~2周拉长到4~5周。

奥德思研究近日发布的一份调查报告则显示,国内大部分高端及新能源汽车厂家均面临停产风险,4S店热销车型基本告罄。

郭永锋告诉记者,8月份一汽-大众品牌销量目标是6.5万辆,大约为往年同期目标的60%;产量目标是5.3万辆,大约为往年同期产量的50%。当前经销商在库库存仅为4.1万辆左右,仅相当于平时10天左右的销量。

值得注意的是,芯片短缺虽然大幅缓解了汽车经销商的库存压力,但在“无车可卖”的情况下,又滋生了新的问题。近期,某日系品牌旗下一款新车上市首日,经销商就报出了加价2万元的需求。

“库存充足的时候,经销商卖车的时候心里是有底的,现在并不是,销售顾问卖车的时候可能是没底的。没有车的时候,经销商可能会惜售。”郭永锋说。

在芯片短缺和经销商心态发生变化的多重局势下,汽车公司该如何安然度过危机,甚至于在危机中寻找机会?郭永锋表示,将借此机会加快数字化驱动、精益化管理体系和价值价格战略的转型。

在他看来,历史上一汽-大众各产品的高端配置主要装备在中高端车型甚至是旗舰车型上,中低配车型的配置相对简单。随着用户对智能化、舒适性、驾驶辅助装备需求的增加,一汽-大众通过“价格价值战略”,增加全系车型、中低配车型、主销车型的装备,提升产品性价比。执行价格价值的产品,产品配置大幅提升,官方指导价更加合理,产品终端折扣减少,成交价变得更加透明。

此外,过去一汽-大众部分车型的终端销售价格折扣比较大,按照行业普遍的“二手车价格÷新车指导价”的方法来计算二手车残值不具优势。价格价值战略有利于二手车残值的提高。

传统车企面临的另一个挑战是燃油车和电动车双线作战。郭永锋表示,在电动车的商业模式方面,一汽-大众也在向造车新势力学习,该公司将加大商超店的布局,计划到今年年底布局70~90家商超店。此外,一汽-大众也在扩大充电基础网络的布局。

【责任编辑:许菲菲】

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