2021年，新能源汽车及其产业链上下游吸引了市场中的海量热钱与高度关注。
巨头和创业者奔着新能源汽车的光明未来而来，坚决投入，前所未有的狂热席卷了这一行业。
其背景是，新能源汽车渗透率逐月快速提升，这超过了很多人的预期。2020年我国新能源乘用车的市场渗透率仅为6.18%，2021年11月，已经达到19.5%。12月初，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在2021年度媒体沟通会上指出，我国新能源汽车已经走过“政策驱动的起步阶段”和“政策市场双驱动的过渡发展阶段”，伴随2022年产业补贴完全退出，正在真正进入“市场驱动的新发展阶段”。全球电动化被认为已经突破临界点，进入陡峭增长期。
拐点已来。
科技巨头入场，或自建品牌，或加持车企做供应商;新势力头部企业从服务、技术、产品等差异化竞争点出发，同时又在全面补足能力;传统巨头列出彻底转型的目标，未来几年内，汽车行业将上演百家争鸣的局面，而一批车企也难逃被淘汰的命运。
同时，行业参与者们也感受到比以往更多的危机感——竞争加剧，供应链的不确定仍然笼罩着行业，三五年后，谁还能继续坐在牌桌上?
赛点将至，竞争加剧
无论是手机公司还是互联网巨头，智能汽车几乎都成了他们进入下一个时代的入口。
雷军带领小米高管进行了75天的考察后做出造车决定，因为团队发现，如果未来小米的产品构成只有手机和智能家电，就是一个传统企业。如果不造车，小米就会被淘汰。李彦宏直言集度汽车是“集百度AI能力之大成”，Apollo探索商业化但成果不甚理想，李彦宏决定牵手吉利。华为剑指“智能车时代的博世”，欲成为车企最重要的供应商，弥补手机业务的缺失。
小米、百度和华为代表了巨头入场的三种典型路径，自己建厂、打造品牌的全掌控路径，与传统车企合作掌握主导权的路径，以及在产业链重塑的过程中成为水电煤的路径。此外，还有360投资哪吒汽车，成为第一大股东，以此进场的路径等。
无论哪种路径，都展示出科技公司下场的决心。这既出自于巨头自身转型的焦虑，也是因为汽车行业从“机械产业”转变为“信息产业”，存在巨大机遇。明势资本创始合伙人黄明明2021年早些时候曾向《中国企业家》指出，“如果今天哪一家有一定规模的科技公司说他不造车，我才觉得有点奇怪。”因为智能手机和移动互联网是上一个时代红利，智能电动车和智能出行将是下一个最大的结构性机会，最先进的生产力会集中在这一行业。
行业竞争点转移至智能化，科技公司因此有机会入局，而他们同样擅长的产品定义、品牌建设、用户运营等，重要性也在提升，但这并不意味着造车门槛降低。小米集团总裁王翔曾在接受记者时感慨，汽车仍是一个非常复杂的系统，“小米有能力造车了，并不意味造车这个事情就变简单了，只是让我们有机会和传统最优秀的车厂掰掰手腕。”
科技公司跑步进场，新势力则进入“战略投入期”。
“蔚小理”正在加大研发投入，同时扩张线下渠道和充换电站。2022年蔚来将推出三款新车，并筹划新品牌进入大众市场。2021年二季度开始，蔚来加大了对研发、销售服务网络和充换电设施的投入。与产品开发节奏有关，2021年蔚来的研发人员增加了一倍，三季度研发同比增长101.9%。李斌在三季报电话会议上说，“2021年大家看到我们投入的决心，2022年我们还会加大投入。”
小鹏汽车三季度研发投入超过蔚来，研发投入占总营收超过20%，为三家中最高。过高的研发费用也让小鹏汽车扣上了“亏损王”的帽子。何小鹏9月接受媒体采访时坦言，在已经拿到足够多钱的今天，毛利率并不是最重要的，真正重要的是如果三五年后汽车行业的战争形势从春秋变成战国，做不到战国的前三、前五，将会面临非常大的挑战，到那时小鹏的毛利应该更高，规模应该更大。
新势力均未实现盈利，但这已不是投资人关注的重点。成立于2011年的特斯拉在2020年才首次实现盈利。天风证券在2021年6月指出，二级市场更关注研发费用、技术、产品等，之后才是销量、市占率，而3~5年内利润低甚至不盈利不会成为阻碍公司发展的因素。
传统车企也在加快推进新能源转型的脚步。比亚迪的DM-i混动车型让其销量屡创新高，奔驰2021年将其电动化战略从“电动为先”升级到“全面电动”，大众提出到2030年旗下纯电动车的份额将提升至50%……
竞争正在加剧。
尽管参赛者强调这不是一个赢者通吃的行业，市场细分，大小玩家或许都将有一席之地，但由于智能汽车具有一定网络效应，数据的规模效益明显，用户数越多，功能迭代越完善。这让市场的集中程度进一步提高，相比于传统汽车时代，活跃车企或将更少。
另一个加速当前竞争的因素是时间窗口。有观点认为只要拿出足够打动人的产品，何时入局都能赢得市场。但目前一个普遍观点是2025年左右将是一个关键时间点，到时如果不能建立起较全面的能力，基本将无缘下一轮竞争。
赛点将至，没人想成为汽车界的诺基亚。
挑战与隐忧
缺芯是2021年汽车行业面临的普遍问题，这已经成为制约行业发展的主要因素。
市场分析机构Susquehanna Financial Group的研究显示，11月芯片平均交付周期达到约22.3周，这是该公司自2017年开始跟踪芯片交付数据以来交付周期最长的一次。
因芯片、雷达等关键零部件的断供，减产成为常态，停产偶有发生，无论是传统巨头还是造车新势力，都因此损失惨重。蔚来曾因芯片短缺停产5天，10月由于生产线升级和供应链影响销量跌至不足4000辆。比亚迪在销量上涨之际，也面临产能受限问题。王传福在11月19日的一次公开活动中表示，其未交付订单已超过20万辆。
也有车企拿出“减配交付”的方案，以此满足部分用户的购车需求，同时降低减产、停产带来的损失。新势力中，理想和小鹏接连提出先交付后补装激光雷达的方案，但这也只是特殊时期的权宜之计。
一些汽车公司预测，零部件短缺情况要到2022年年中才能改善，2022年整体都将处于部分短缺中，挑战依然很大。东方证券研报认为，新能源汽车产业链高增长的市场需求与部分原材料产能扩张受限的矛盾将长期存在，将在未来3~5年内成为汽车电动化发展过程中的关键因素。
在这样的情形下，建立起应对不确定环境的相关机制迫在眉睫。
李斌在近期接受记者时表示，蔚来自2019年起就成立了“保供会”，当时因为资金问题，团队需要应对供应商随时可能断供的情况。这一制度延续至今，李斌每周都会参与保供会的讨论，一旦出现高风险点，就亲自上阵拜访合作伙伴。
为保障供应链的灵活性，车企会与多家供应商合作，积极寻找可替代零部件。即使这可能会造成成本上升，但保证交付在当下的市场形势下或更为关键。
除了保证交付问题，面对市场上不断增长的订单，产能也成为新能源汽车需要补的功课。
理想2021年斥资60亿元拿下了原北京现代顺义第一工厂，在此基础上改建理想汽车年产能10万台的纯电动车型制造基地，到2023年年底，将达到每年50万台的产能。蔚来在2021年10月完成江淮蔚来合肥基地生产线的阶段性升级，年产能将翻倍至24万台，通过加班或增加班次等可提升至30万台。何小鹏则在三季报电话会议上表示，小鹏汽车自有肇庆工厂加上在建的广州和武汉工厂，总设计年产能达40万辆，双班生产能支持60万辆。
另外，在汽车智能化全面到来的时代，安全的重要性更为凸显。
一方面是技术安全。汽车产品正在加速智能化，当越来越多车企将自动驾驶作为卖点时，如何强调安全、强调自动驾驶的局限性都不为过。
另一方面是数据、企业经营安全。小鹏汽车某门店近日收集人脸数据用于客流的分析，因涉及侵犯个人数据隐私，被罚10万元。虽然小鹏声明不存在泄露或使用个人信息的情况，但无论是汽车门店还是汽车本身，都涉及大量用户数据，随着数据监管的规范与完善，如何在法律法规范围内使用好数据，成为车企必须面对的重大课题。
总之，面临超出预期的新能源汽车浪潮，挑战层出不穷，只有在快速发展过程中及时调整，同时又守住发展的底线，才有机会坐在三五年后的牌桌上。
