最近，多家企业“排队”上调新能源汽车销售价格。其中，特斯拉更是创造了8天涨价3次的纪录，个别车型累计涨幅已超过3万元。有报道称：“去年销量前30名的新能源汽车车型，今年已有三分之二宣布了涨价，而剩下的三分之一也在涨价的路上。”愈演愈烈的涨价潮，引发不少人士对新能源汽车产业发展的担忧。
细读这些车企调价公告，大多说是迫于“原材料价格上涨”。受产业周期、新冠肺炎疫情、国际局势紧张等多重因素影响，去年以来锂、钴、镍等动力电池原材料价格大幅度上涨。以电池级碳酸锂为例，目前每吨报价已突破50万元，同比增长了近10倍。如果以一款电池容量70千瓦时的纯电动汽车推算，仅电池原材料成本就上涨了万元左右。显然，对于终端消费者来说，这不是一个小数目。
根据价格与需求关系的理论，某种商品价格上涨，势必会抑制其市场需求。尽管去年我国新能源汽车销量实现了高速增长，但主要是受政策激励、技术进步和产品丰富等因素的驱动，持续增长的基础并不稳固。特别是与同等级传统汽车相比，新能源汽车价格还是有些偏高。如果涨价幅度超过消费者可承受的程度，极有可能出现两年前新能源汽车产销量下降的局面，从而影响我国新能源汽车健康发展。
发展新能源汽车不仅是我国由汽车大国迈向汽车强国的必由之路，也是应对气候变化、推动绿色发展，构建“双循环”新发展格局的重要突破口。得益于国家超前布局和企业集体奋进，我国新能源汽车在市场规模、产业体系和技术水平上已形成全球比较优势，产品渗透率已经接近或者达到即将从政策驱动迈向市场驱动的拐点。不过，这一优势领先全球竞争对手还不够多，市场拐点还存在较大不确定性。
要看到，美国和欧洲已在新能源汽车赛道上加力追赶。其中，美国的目标是要在2030年实现新能源汽车销售比例达到50%，其补贴政策也从单车7500美元提升到了1.25万美元。虽然欧盟没有直接强行规定新能源汽车销售的比例目标，但它是用“双碳”目标来倒逼的。已有机构测算，2025年欧盟新能源汽车渗透率要达到30%以上，才能够达到他们的减碳目标;2030年必须达到60%以上，才能实现减碳目标。因此，我们绝不可以掉以轻心。
更何况，与全球年销近百万辆的特斯拉相比，当前我国新能源汽车企业销量规模都不大。包括发展势头较好的造车新势力头部企业“蔚小理”，虽然已挺进月销万辆俱乐部，但仍不赚钱。汽车是一个以品牌和规模效应著称的行业。尽管近年来我国新能源汽车产业发展较快，产品也得到了消费者逐步认可，但产品开发投入也大。没有一定销售规模，就很难为企业可持续发展积累资本。如果新能源汽车市场整体失速，企业的产品销量甭说实现更大跃升，就是维持当前份额都会很难。无疑，这将会给补贴政策退坡后的行业换挡前进带来巨大的负面影响。
事实上，产业链上下游从来都是共生关系，而不是竞争关系。一旦下游不景气，上游也会受到拖累，原材料的高价格不过就是“非理性繁荣”，难以持续。梳理此次原材料涨价原因，不排除有市场囤货炒作、蓄意哄抬物价的不正当竞争行为，但从目前市场情况来看，其根本还在于供求关系紧张。相信在当前超高利润率的刺激和下游企业稳定原料供应的诉求下，有能力的上游企业都会加快扩建和释放产能，这也是市场规律使然。
问题在于，大宗商品供需关系的再平衡，往往是一个较为缓慢的过程。即便不考虑锂精矿或者盐湖卤水供给的问题，锂盐产能的新建、技术和设备的调试，并真正转化为产量的实际增长，都需要较长周期。因此，要解决当前原材料价格上涨难题，除了适度加快国内锂、镍等能源金属资源开发进度，帮助国内企业稳步开拓国外原材料供应渠道外，还需要加强新能源汽车产业链上下游供需对接。产业链上下游要一致协同，共同分担原材料涨价带来的成本增加。否则，单靠产业链的某一环节消纳全部上涨，全产业链最终难有赢家。
