比亚迪，正带着“品牌low”“爱国税”“新时代的富士康”等争议，一路逆袭而来。
乘联会最新数据显示，今年3月，比亚迪乘用车销量突破10万+(104338辆)门槛，分别超越了南/北丰田、一汽大众旗下大众品牌汽车的销量;在一季度销量上，也以29.14万辆超越了上汽大众的24.9万辆，广汽丰田的24.7万辆，以及广汽本田的21.24万辆，一定程度上打破了合资品牌对国内乘用车市场长达30年的垄断。
不仅如此，此前的4月3日，比亚迪还宣布3月起停止燃油汽车的整车生产。这意味着，比亚迪借助新能源实现弯道超车，以新能源“攻打”燃油为主的合资品牌;甚至在全球新能源市场销量排名中，比亚迪季度交付辆已仅比特斯拉少2万辆，位居全球新能源车企销售的第二名。
“这与刘翔在田径场直线跑道上首次夺冠，黄种人第一次打败黑人和白人的意义差不多”，某汽车媒体人赵飞告诉记者，燃油车时代没看到国产品牌打败合资品牌的希望，比亚迪和“蔚小理”(蔚来、小鹏、理想)一众新能源国产新锐品牌，如今已经打开了未来的大门，正努力夺回市场份额。
很多人一时还没反应过来，这个被特斯拉嘲笑“没有好产品”，在国内一直也是被质疑低端，车型难看，卖的都是网约车的品牌，如今已经需要刮目相看了?
不可否认，这些标签仍是比亚迪的A面，但从B面看到的比亚迪是这样的：从代工厂出发，凭借一路坚持自研，相继推出刀片电池、DMi插电混动技术、e平台3.0，车规级芯片.....比亚迪已经成为国内新能源车拥有核心技术最多的车企之一。
而对于比亚迪创始人王传福说，这个1966年生于安徽无为县一个木匠家庭，幼年父母双亡，一家7个孩子的穷苦少年，也正实现造自主品牌车，“就是为了争一个骨气”的梦想。
比亚迪是不是新造车领域的“国产之光”?尽管这一头衔，对于比亚迪来说尚早，但在当下问鼎新能源产销市场的节点，探究比亚迪的真实情况和处境也恰逢其时。
巴菲特唯一投资的中国“低端”品牌
在北京的潮流中心，三里屯SOHO一层，比亚迪的海洋网店就开在这里。选址这里的原因，并不仅是因为地段繁华，能带动销量，而是为了打入年轻人市场。
目前，比亚迪的4S店主要分为海洋和王朝两类，前者主要卖海豚、海豹等年轻态品牌，后者主要卖秦、唐、元、汉等商务品牌。由于海洋系列还没有比亚迪“宋”级别的车型，所以目前“宋DM”和“宋EV”等车型放在海洋店卖。
“此前海洋店主要卖e1、e2，你也知道这些品牌比较低端。现在是新的海豚和宋等品牌，产品力都在变好”，门店销售对记者并不避讳比亚迪的“过去”，可能现在带给她信心的是，并不发愁的销量。
门店销售介绍说，如果消费者当下想要付款购买店内的比亚迪“宋DM-i”，要在1-3个月后才能提车，而马上发布的海豹，则是对标特斯拉百万销量神话的 Model 3 车型，届时应该应该需要排队购买。不愁销量，是比亚迪现在很多车型的状态。
当然，比亚迪今天的热度，也是熬过了长达19年的造车之路才实现的。众所周知，一直为诺基亚、摩托罗拉做电池代工的比亚迪，进军乘用车领域，源于2003年收购濒临破产的秦川汽车，进而获得乘用车资质。
首次进军汽车领域，对于比亚迪来说是成功的，此后比亚迪在2005年推出“山寨”丰田花冠的F3，用相似的外观性能，一半的价格引爆试市场，2009年F3拿下第一个中国市场单车销量冠军。
可以说，F3决定了比亚迪造车的路径。与特斯拉先推出百万级的Model S、Model X级车型不同，比亚迪最先是从低端、山寨开始。所以很长一段时间内，比亚迪的车型都是在均价15万以内。可品牌从高端向下容易，从低端向上则并不容易。
比亚迪早期的内功不足，也并不具备制造高端车的能力。但对于比亚迪来说，最正确的事情，就是王传福坚持新能源、坚持自研核心技术的战略方向。
当时自主造车有三条路线：“第一条是奇瑞的燃油车自主研发路线，当时奇瑞是唯一能实现正向研发的自主;第二条是吉利的收购路线，它收购了沃尔沃;第三条就是比亚迪的新能源路线”，汽车行业观察者“闲云四海”总结道。
三条路线面临的难度不一，比亚迪押注未来的路线，最大的问题是要坐很多年冷板凳。2007年，比亚迪董事长兼总裁王传福公开喊话：“未来的天下是混合动力、电动车，而不是汽油车的。”到2022年终于在新能源市场掀起浪花，比亚迪坚持了14年。
2011年，在一次采访中，主持人问马斯克如何评价比亚迪，马斯克数次大笑，表示并不认为比亚迪有什么好的产品。
但属于比亚迪的东风，还是2013年的新能源政策补贴和同年发布的第二代混动比亚迪“秦DM”，以及同期发布的542战略(百公里加速5秒内，全时4驱，百公里油耗2升以内)，542战略也让国产车第一次有了性能底气。
有股神之称的巴菲特，也在2008年投资收购了比亚迪10%的股份——2.25亿股。巴菲特的合伙人芒格曾在推销王传福时说道：“如果不投资比亚迪，你将错过一个亨利·福特，一个托马斯·爱迪生，一个比尔·盖茨。”
尽管当时的比亚迪只有F3/G3这些“低端货”，你很难相信芒格就给了王传福这么高的评价。然而事实就是如此，作为巴菲特唯一投资的中国企业，近14年赚了30多倍。
如果说巴菲特是因为看重中国市场的红利，那么2018年，德国大众CEO在上海高速试驾比亚迪“唐”的照片流出，也从侧面说明从那时起，全球车企巨头已经对比亚迪产生了关注。
全产业链自研，新造车领域的华为？
2021年3月，新东方教育集团董事长俞敏洪曾在《酌见》栏目中对谈王传福，前者问王传福是更偏向于韦尔奇还是爱迪生，王传福毫不犹豫选择了爱迪生。
“王传福，新时代的爱迪生”，是不是谬赞暂且不谈，如今比亚迪拥有刀片电池、DM-i及DM-P技术、e平台3.0、IGBT芯片、DiLink、DiPilot，这些自研技术也是王传福敢于“自称”爱迪生的底气所在。
这些技术中，刀片电池算是比亚迪热度最高的创新。众多周知，电动车的里程焦虑很大程度来源于电池性能。
比亚迪的刀片电池虽是磷酸铁锂，却通过结构设计创新，使之能量密度达到了同体积的三元锂电池的水平。这不仅让比亚迪汉成为自主品牌中，第一个销量稳定过万的车型，也让磷酸铁锂的装机量，实现对三元锂的超越，电池技术可谓引领了行业发展。
预计国内电动车中，也会有越来越多的企业采用刀片电池，36氪就曾报道小米汽车和蔚来新车，都与比亚迪的弗迪电池签署了合作协议。
对于比亚迪来说，DM-i插混技术也是重要的创新。2021年比亚迪发布DM-i混动平台，凭借低成本和低油耗等优势，一定程度上推动了插混车型与燃油车的平价。随后比亚迪推出秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等多款车型，其插混车型起步价比同款油车的起步价仅高出三四万元。
这也是比亚迪敢于率先宣布停产燃油车的根本原因。相比燃油车也不贵的价格，以及高出纯电的市场接受率，比亚迪弱势的燃油车业务已经可以放弃。比亚迪3月份燃油车产量为0，已经自己用行动表明了未来。
当然，e平台3.0也是比亚迪的标志性技术创新。尽管在记者的走访中，很多比亚迪销售也说不出采用e平台2.0与3.0的区别，但对于比亚迪来说，这是项追平“蔚小理”，未来与特斯拉抗衡的资本。
其他诸如IGBT 4.0和ECU芯片，则让比亚迪不被技术卡脖子。“2021年缺芯时期，比亚迪在自身困难的情况下，仍然支援了很多同行”，比亚迪集团高级副总裁何志奇曾对外表示，假如明天被制裁，中国不停产的车企只有BYD(比亚迪)一家。
除了全系自研外，比亚迪最大的创新是做到提前量产以及便宜。刀片电池最具优势的地方，就是磷酸铁锂电池没有贵重金属材料，所以相比三元锂更便宜。Dm-i也让比亚迪插电混动车能与燃油车的性价比竞争，e平台3.0能够率先用到比亚迪最便宜的车型海豚上，也说明这套智能架构平台并不贵。
小步技术进步，也让比亚迪在IFI Claims专利排名中名列第66位，专利数量12246，是中国车企第1名。
“在整车核心技术都有自研，以及专利数的基础上看，比亚迪确实有造车届的华为趋势。”某大厂战略投资部人士告诉记者，其实华为自己也后悔没走IDM((Integrated Device Manufacturer))全产业链模式，比亚迪虽然技术突破难度没有华为大，但是IDM全产业链走的更坚决。
“欠账”40万辆，比亚迪还面临更关键一战
根据最近发布的比亚迪财报数据显示，2021年全年，比亚迪新车销售达73万辆，同比增长75.4%。
虽然订单快速增长，可眼下对于比亚迪来说，带来的挑战是交付难题。3月末，据比亚迪投资者会议纪要发布，比亚迪累计未交付订单量达到40万辆，并且仍在逐月增加。
40万辆“欠账”，对于比亚迪来说也是幸福的烦恼。目前最爆火的，25万元左右的比亚迪汉，在刚上市可谓一车难求，基本要等1-3个月，网络上很多购车消费者对此也很不满。
在e平台3.0发布会上，王传福就表示，“大家信任中国品牌，我却没有及时把产品交到大家手上，我为此感到抱歉”，并现场向消费者深深鞠了一躬。2022年，比亚迪西安、贵州等5大新车交付基地正在建设，产能正在快速提升。
据一份流传的比亚迪专家纪要显示：2022年比亚迪保底能交付100万辆，顺利的话，冲击150万辆，最好的结果是达到200万辆。这么高产销量，对于比亚迪来说，需要急剧扩充产能。
而比亚迪没有类似特斯拉的超级工厂，更多靠各地的分工厂加紧加班生产。这也造成比亚迪的公司利润低，同时人均薪资也低，据第一财经计算的数据显示，比亚迪人均年薪为10.33万元，不仅只为腾讯的八分之一，甚至比同行的长城汽车(13.55万)和吉利汽车(17.55万元)都要低。
当然，从比亚迪整个公司看，未来发展的挑战也不少。相比产能吃紧这种相对容易解决的问题，更大的挑战来自于，比亚迪新能源车能不能成功实现智能化。
目前无论相比“蔚小理”还是特斯拉，比亚迪的自动驾驶能力都拿不出手。这也是王传福工业化思维，遇到智能化思维后，自身需要逾越的沟壑。
过去，虽然比亚迪车型难看，做工与智能化不够考究，但凭借工业链强大实现了最大化的规模效应。但到20万以上的中高端市场，智能化则是新能源车的重要竞争指标。尤其比亚迪还希望借助腾势品牌占据30-50万的价格区间，新高端品牌占据50-100万的区间，智能驾驶能力可谓决定比亚迪高端化的成败。
“何小鹏认为2023年是城市NGP(智能导航辅助驾驶)的窗口期，比亚迪自动驾驶领域的滞后，可能对其高端化不利，毕竟到2023-2024年，还有谁愿意为不成熟的5R13V1L配置买单?”专注投资自动驾驶软科技的投资人李阳如此表示。目前，5R1V是比亚迪车型的主流智能化配置，5R13V1L则是比亚迪还在研发过程中的自动驾驶算法方案。
委实，比亚迪的智能驾驶和座舱技术晚了一步，当下采用的是融合多方供应商的方案，比如百度的ANP和人机共驾地图，英伟达的Orin计算平台，以及自动驾驶初创企业Momenta的软件算法。
“比亚迪不想被控制灵魂，又想尽早实现自动驾驶，这种方案整合就是捷径之一。”李阳告诉记者，虽然据36氪报道，比亚迪的自动驾驶团队有2000人，各类车型也能产生足够的数据。但在其看来，对于自动驾驶来说，人数和数据都不是最关键，更关键的是取决于技术带头人。
只有实现真正智能化的比亚迪，才能彻底打败合资品牌，与特斯拉在全球范围内“掰手腕”。这是比亚迪的时代机遇，也是国产车弯道超车的最大挑战。
