谷雨时节将近。即使在祖国北境的漠河，每日正午的气温也已经接近10度。然而对于中国车市来说，凛冽的冬天才刚刚开始。
根据乘用车市场信息联席会(乘联会)的《车市扫描》显示，在当期内乘用车批发24.2万辆，同比下降39%，环比上周下降72%，较上月同期下降45%。4月1日-10日，乘用车零售24.6万辆，同比下降32%，环比上周下降67%，较上月同期下降39%。
也就是说，四月前 10 天比三月前 10 天，全国买车的消费者少了近16万辆车。
而在往年，3、4月份对于中国车市而言至关重要：车企将在3月份把库存车批发给经销商，以便在4月北京/上海车展中发布新车和基于老车型的改款换代产品。随后，经销商将在这期间把现车交付用户，以便做好准备迎接新款的订单。
然而随着疫情与防疫政策的频繁反复，中国汽车产业从上游的供应链到下游的终端零售，从三月下旬起开始进入困境。如果用一句时髦的词来描述，那就是被陆续按下“暂停键”，走入“慢生活”。
到店量持续滑坡，部分省市消费者已被“清零”
从汽车销售的整个流程上来看，进店是一位消费者最终成交买车的开端。为了吸引消费者到店，车企和经销商们往往采用包括线下快闪店、巡展，线上直播、短视频等营销方式获客。然而随着疫情形势与防控手段的影响，进店消费者的数量从三月底至今持续下滑。而在上海、吉林、深圳等先后采取严格管控措施的省市，进店消费者比病毒先被“清零”了。
车fans创始人孙少军告诉记者，在他们与一线经销商以及销售经理调研时发现，全国各地经销商整体进店量暴跌。
“相比较Q4季度，如果当时平均每日进店消费者有15批，那么如今的消费者只有不到10批。”
他对记者表示，车fans团队曾在3月17日做过一轮调研，发现到店量比上一个周期降低了40%，订单成交量降低了30%。然而在3月27日晚间上海宣布全员核酸，浦东浦西分批封控后，经销商的到店量呈现出持续下滑。
到4月12日孙少军和团队再次进行调研时发现，到店量和订单量再次下滑。其中大众和日产品牌经销商的进店量较上个周期下降了70%。“我们不能光看到封控的城市的汽车销售暂停情况。从3月27日开始，上海市周边地区的经销商门店到店量都开始下滑。”孙少军对记者说道，“离灾区越近的地方，该地区用户越不会买车。”
孙少军对记者分析称，目前受到影响的主要车型品牌是在10-20万元售价的“刚需”型汽车。这部分用户的平均月收入在1-2万元的范围内，以往是购车的主力军。然而这些人大多已经成家立业，且身背房贷。一旦收入预期受到影响，便会暂时遏制自己在汽车上的消费。如果实在需要买车，那么他们往往会选择售价10万元以下的车型。“2020年新冠肺炎大流行以来，汽车市场就已经呈现出两极分化的态势。10万元以下，35万元以上的车型市场竞争愈发激烈。”孙少军说道。
确实，这两部分市场里，前者充斥着刚需购车人群，后者则是有稳定收入的高净值人群。相比之下，他们的购车需求并没有受到疫情太多的影响。前者开始考虑更加售价更加低廉，使用和维保成本更低的纯电动汽车。而后者，也开始考虑性能更高的智能电动汽车。
根据乘联会的最新数据，中国新能源汽车在3月的零售量达到44万辆，其中新能源车的渗透率高达28.2%，其中自主品牌新能源车渗透率高达46%，豪华品牌渗透率为32%。
广大汽车企业也看到了用户需求，因此在这两块市场着重发力。2020年11月，A0级纯电动轿车欧拉好猫上市，到2021年全年带领欧拉品牌获得了13.5万辆的全年销量。接下来，欧拉还将推出朋克猫、芭蕾猫等新车。在今年3月，五菱宏光MINI EV的销量依旧占据轿车销量榜首，比亚迪秦的销量也再次超越朗逸。与此同时，小鹏G9、理想L9和蔚来ES7也虎视眈眈，渴望从高端市场中再分一杯羹。
然而新能源汽车的尴尬之处在于，用户虽然需求强烈，但一些车企的产能却一滴……哦不，一辆也没有了。
供应链部分停摆，新车产能走走停停
4月14日夜间，何小鹏“扇贝搬家——蚌(绷)不住了”。
实际上，小鹏汽车的“好兄弟”蔚来已经停产过了。在4月9日，蔚来宣布该公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，导致蔚来汽车生产暂停。“一辆车差一个零件都没法生产。受长春和河北疫情影响，3月中旬我们有些零部件就断供了，靠着一些零部件库存勉强支持。最近又碰上上海和江苏等地疫情，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产。”蔚来董事长李斌对此回应称。
而在今天记者从蔚来方面了解到，在供应链略有恢复的前提下，合肥生产基地正逐步恢复生产。但后续生产计划还有赖于供应链恢复情况。
也就是说，如果天有不测风云，蔚来还得停产。
如果按照蔚来去年营收361.364亿元计算，停产一天的损失就将高达近1亿元。
今年以来，受制于芯片短缺以及动力电池原材料价格快速上涨等因素影响，我国已经有多家车企宣布涨价或停产。前文提到的欧拉，就在今年2月因原材料价格上涨导致卖1台亏近万元而“停止接单”。然而随着疫情防控的影响，从3月28日开始，特斯拉上海超级工厂就开始停产到了今天，殃及了欧洲消费者的交付进度。此外，长城坦克、上汽乘用车、上汽通用、上汽大众和凯迪拉克等品牌也处于停工状态。
当然，也不是没有好消息。随着吉林省疫情防控实现社会面清零，一汽集团开始启动复工复产。大众、奥迪、丰田等合资公司也将陆续开工生产。但问题在于，遍布长三角地区的汽车供应链企业依旧在受到疫情反复的困扰。
以全球零部件巨头博世为例，公司的博世汽车部件(苏州)有限公司(以下称“博世苏州”)包含有其四个重要的产品事业部，分别是汽车电子事业部，底盘控制事业部，汽车多媒体事业部和设备制造事业部。而按照苏州市4月14日晚间召开的疫情防控发布会上提出的要求，全是部分地区将实施严格的差异化静态管理。同时，江苏省的常州市、张家港市等部分地区也宣布了封控措施。也就是说，博世苏州的绝大部分厂区，都在面临停产的窘境。
对于中国汽车产业而言，长三角地区被称为“丹田”也不过分。中国汽车技术研究中心的研究报告中显示，在汽车核心部件包括发动机、变速器，以及新能源汽车核心部件动力电池、驱动电机、电池控制系统、减速器这些供应商中，位于长三角的企业占比均接近或超过50%。一旦该地区停工，也就意味着全国新能源汽车产业的暂停。
然而即使是中世纪的人类，也能够最终摆脱黑死病的影响，走向文艺复兴。随着时间的推移，新冠肺炎疫情肯定也会得到控制。然而消费者的需求，却会是短期内无法被修复的创伤。
疫情影响下的消费者信心危机
孙少军告诉记者，他们在调研过武汉、郑州、西安等因为疫情发生过封控或部分封口的城市后发现，汽车消费在解封后并没有迎来所谓的“报复性增长”，“进店量至今没有恢复到疫情前的水平”。
事实上，这种趋势不止发生在汽车行业。在2022年4月7日第一财经发布的《居民消费相对低迷有疫情因素，更重要的是可支配收入不足》一文中显示，当前的防疫会在一定程度上影响到居民消费的复苏，特别是对服务消费产生负面影响;消费复苏缓慢，事实上反映出的是居民部门收入没有得到充分恢复。当前，我国城市化率已在2021年底达到64.72%。广大城市人口的就业以及收入，势必受到疫情防控措施的影响。
而根据国家统计局发布的3月份采购经理人指数显示，3月份中国制造业采购经理指数(PMI)为49.5%，比上月下降0.7个百分点，低于临界点，制造业总体景气水平有所回落。同时，非制造业商务活动指数为48.4%，比上月下降3.2个百分点，非制造业景气度降至收缩区间。
可见，无论是制造业还是服务业从业者，大家对短期内的生产经营景气水平预期都有所下降。
对此，部分地方政府已经在有所行动。3月30日，在解除风控隔离后，深圳市福田区政府发布《深圳市福田稳企惠民纾困“十条”政策》，其中为个人消费者购买新车提供三档，最高1.5万元的补贴。
疫情控制后的市场情况。调研，发生过疫情的城市用户消费情况。第一，发现郑州、西安、武汉，都没有出现报复性增长，即使有消费刺激性政策。原来有10批，如今只有3、5、7个，没有恢复疫情前水平。在此前后，深圳龙岗区、浙江省温州市、金华市等地方政府也推出了针对个人消费者不同程度的购车补贴。
消费刺激政策的出台，势必将在疫情后加快汽车市场的恢复进程。但消费者失去的收入，势必将影响其消费的习惯与信心。如果疫情在全国范围内再次反复，就算整个汽车产业在保供给方面实现再大的进步，那么汽车消费依旧很难恢复过去的增长速度。
要知道，在2021年之前，中国汽车产销量已经三连降了。
