煎熬了一年多时间，湖南猎豹汽车股份有限公司(简称“猎豹汽车”)终于等到了重整投资人。
但在7月15日举行的第一次债权人会议上，猎豹汽车重整管理人公布的《合并重整计划草案》却没有得到经销商们的认可。
“现在猎豹清偿计划是60万元以下部分普通债权按30%清偿，60万元以上按7.46%清偿。”来自云南的猎豹经销商高星告诉记者，猎豹汽车欠全国经销商的款项超过5亿元，单个欠款从最低的几万元到最高的几千万元都有，如果按照此份草案的清偿计划，经销商最后能拿到的欠款少之又少，他们实在无法接受。
记者在经销商提供的《猎豹重整计划草案》看到，目前该公司可分配资金额20.5亿元，债权总额超过90亿元。
会议结束的第二天，部分经销商急忙赶去湖南长沙，他们准备和猎豹当面交涉。“如果厂商不让步，我们就要被迫申诉。”高星说。
作为曾经国内最大的SUV制造商，猎豹汽车何以陷入与经销商的纠纷窘境?破产重整后，接盘者登场，又会将公司带往何处?
经销商不满赔偿方案
“现在已经有人(经销商)去长沙和猎豹交涉，如果这次不给解决，我们准备继续反映问题。”猎豹经销商李雨告诉记者，他们也不想走到申诉这步，“全是被猎豹逼的。”
2021年4月，猎豹汽车在长沙市中级人民法院申请破产审查，四个月后，法院先后裁定同属于“长丰系”的猎豹汽车、长丰集团、长丰动力、长丰猎豹、风顺车桥重整。今年4月28日，长沙中院根据管理人的申请，裁定对上述企业加上长城华冠一共6家企业进行实质合并重整。
法院认为，这六家公司的核心控制企业均为长丰集团，主营业务构成了汽车整车生产的完整产业链条，在经营决策、企业管理、经营业务、资产、财务、人事任免等方面存在显著、广泛、持续的混同情形，已构成法人人格的高度混同。
如果单独进行重整将导致部分债权人双重或多重受偿，实际侵害全体债权人的公平受偿权益，实质合并重整有利于维护和提高企业的重整价值，提升重整成功的可能性。
但7月15日，在合并重整一案第一次债权人会议上，猎豹汽车重整管理人公布的《合并重整计划草案》，却把经销商们气坏了。
高星参加了那天的会议，但目前这个方案最终是否会表决通过，还要等到8月1日公布结果。经销商的债权属于普通债权，在重整程序下，总体平均清偿率为8.81%，但60万元以下的部分普通债权按30%清偿。高星算了下，如果按照这个方案，最终猎豹只能赔他4万元左右。
但高星被欠的钱何止4万元。与猎豹汽车合作了10年，因为长期拿不到应收款，他们这批经销商大部分被迫成了被执行人。“我除了欠银行的钱，还欠员工的工资，真是寸步难行啊。”7月9日，没有收回欠款的高星，反而收到了法院敦促支付工资的《执行通知书》。
另一边，李雨的遭遇也和高星相似。
据她介绍，车辆维修保养费用，也就是三包索赔部分，本来应是厂商负责承担，但跟猎豹汽车合作的这些年，很长时间里都是经销商先行垫付。
“厂里欠着我们的保证金以及给客户做索赔的钱，光我这儿猎豹就欠了200万，现在的方案就给赔十几万，我肯定不能接受。”李雨说，如果按照本次的赔偿方案，她将亏损近170万元。
猎豹拖着李雨的欠款是从2019年开始的，当年10月，被逼无奈的她只能从厂里提了20台车，以每台亏3万元的代价卖给湖南猎豹分公司，这样才能抓紧回款，补上欠银行的窟窿。
李雨告诉记者，不只是他们被坑惨了，猎豹还拖欠了许多供应商的钱。很多零部件配套商因此不再为猎豹提供配件，传导到经销商的售后服务上，由于配件短缺，造成大量的客户投诉。
在一个有200多位经销商的申诉群里，来自全国各地的经销商正在企业破产重整案件信息网上，针对这次《合并重整计划草案》投票表决。该网站显示信息，表决通道将于8月1日18点关闭，要求有表决权的参会人员尽快提交投票。
申诉群里的人数还在增加，每当有新成员入群，其他经销商都会提示他们“尽快投反对票”。
“猎豹现在欠着经销商5.6亿元。”据高星估算，现在全国的经销商大部分已经退网了，如果后面他们(经销商)没有和猎豹谈拢，或许会引发连锁的反应。
据悉，在此份《合并重整计划草案》公布前，曾有三家企业想要投资，其中衡阳弘电新能源科技有限公司(简称“弘电新能源”)为重整投资人，深圳市元征科技股份有限公司、深圳市易启兆车互联网络有限公司(联合体)为备选投资人。
最终，弘电新能源被确定为唯一重整投资人，将以投入8亿元清偿债务为代价，取得上述6家公司相应的整车生产资质、整车生产基地、发动机生产基地、汽车研发基地、车桥生产基地等资产。
天眼查App显示，弘电新能源成立于2019年10月31日，现有两位股东，分别是持股96%的衡阳弘祁投资有限责任公司和持股4%的威马汽车科技(衡阳)有限公司。前者由衡阳市国资委控制，后者是由威马汽车全资控股。
苦苦等待多日后，猎豹汽车终于迎来了“白衣骑士”接盘，却依旧难挣脱与经销商和供应商的经济纠纷泥潭。
对此，记者致电猎豹汽车，询问有关该草案的实施细节。对方称，“债权人的表决期限是到8月1日，但具体公布时间不确定。”在被问及清偿方案是否合理时，对方表示不便透露。
一代越野车霸主之死
“说实话，猎豹走到破产这步真是挺可惜的。”中国汽车市场流通协会专家委员会成员颜景辉对记者表示。
的确，谁都没有想到曾经风光无限的猎豹，现今会沦落到与经销商争执不休的窘境里。
猎豹汽车母公司长丰集团的前身是中国人民解放军第7319工厂，始建于1950年。1995年，曾与日本三菱汽车合作，引进三菱帕杰罗汽车技术，打造出“猎豹”越野车品牌，不仅在湖南永州、长沙、湖北荆门，安徽滁州四地开设整车生产基地，还在北京、长沙设有两个研发中心，以及拥有长丰动力、衡阳风顺车桥和中德变速器三家核心零部件公司。
在中国的传统造车企业中，很多都具有军方背景，如北汽、东风、长安、江铃、长丰猎豹等。但据业内观察，长丰猎豹是当年所有军工背景企业中实力最强的。
“不知道猎豹怎么就走到这一步了。”高星从2012年就开始做猎豹的经销商，当时车卖得很好，但2018年销量就下滑了，“猎豹在车主群里中的口碑是不错的，就算在下滑那段时间，店里的车也卖得不错，只是后面就没车卖了。”
原本2018年猎豹的销量目标是20万辆，但最后实际只卖出7.76万辆，同比近乎腰斩。2019年销量继续大幅下跌，仅有3.32万辆，同比跌幅超61%。而到了2020年，猎豹汽车的生存情况更加艰难，全年销量甚至不到1200辆。那时，有关猎豹裁员、降薪、经销商退网等消息传得沸沸扬扬。
记者了解到，自2019年起，就有很多经销商陆续给工厂打了车款，但迟迟收不到车。这段时间刚好也是猎豹危机四伏的时候。先是因为猎豹CS10因质量问题在全国范围被大量召回，后因没有“国六”排放发动机，无法生产和交付“国六”排放车辆。
研发实力不足，外加产品质量不过关，猎豹汽车品牌形象一落千丈，丧失了部分消费者的信任。一位离职的猎豹管理层人士向媒体透露，2019年5月猎豹资金链就已出现问题。经销商之所以交了钱提不到车，是因为猎豹当时生产经营已经处于半停顿状态。
其实早年猎豹引入日本三菱的技术，在2005年就将一年的生产规模提高到10万辆。2011年底，猎豹陆续脱离三菱和广汽，准备自己重新搭建研发、销售、供应链和制造体系，彼时还定下了“2015年产销超过15万辆，营收突破100亿元的目标”。
2015年至2017年，猎豹年销量分别为4万辆、9.32万辆和12.5万辆，虽然没有达到目标，但也呈现持续增长趋势。
那时候，国内SUV市场火热，猎豹凭借旗下的CS10等车型迅速占领了SUV市场，一度占领国内轻型越野车市场43%以上的市场份额，成为当时最大的SUV制造商。
后来猎豹汽车销量下滑，在颜景辉看来，和它的产品定位不清晰有很大关系。此外，在车辆品质、新品推出速度及营销方式上，猎豹都没有跟上市场需求变化。
在《合并重整计划草案》中，猎豹也反思了自己是如何走到破产重组的境地。除了是受国内外经济下行、汽车行业陷入低迷、金融机构流动性收紧影响外，猎豹汽车坦言，公司经营管理不善、投资扩展较快等因素，也导致长丰集团及其控股企业均陷入严重的债务危机。
“2019年永州、长沙生产基地相继停产，虽经多番努力包括企业自救，仍未能恢复正常生产，无法清偿到期债务，只能谋求破产重生。”猎豹方面表示。
十九年前，时任长丰集团董事长李建新发文称，长丰的优势在于具备一定的技术装备和汽车技术经验，但从企业内部看，“长丰在军转民后，技术装备、管理能力都还不太适应市场竞争的要求，存在着明显的劣势。”
猎豹难“复活”
忆往昔在SUV领域取得的傲人成绩，猎豹汽车不甘心就此退场。自从2021年宣布破产重组后，猎豹就在寻找意向投资人。弘电新能源的出现给了猎豹“复活”的希望。
天眼查显示，弘电新能源经营范围包括新能源汽车的技术设计、研发和咨询;产业园区建设以及新能源汽车相关零部件的生产。背后站着的两位股东是衡阳市国资委和威马汽车。
不过，记者注意到，该公司的业务范围并不包含整车制造。据《第一财经》获得的《合并重整计划草案》显示，弘电新能源在收购“长丰系”后，将聚焦在15万~25万元/辆的纯电动乘用车大众市场，威马汽车将提供从三电到整车标定、智能座舱和智能驾驶的技术支持，并考虑通过威马汽车已经建成的渠道进行销售。
此外，弘电新能源还将全方位借鉴威马汽车的车企人才内部培训、激励政策、薪酬体系和监督机制。另外，在长丰动力、长城华冠、风顺车桥上，弘电新能源预计将分别投入6000万~8000万元、3000万~5000万元、2000万~5000万元，用于公司的生产重启和后续经营。
衡阳市国资委和威马汽车“复活”猎豹的意图已经十分明显。
在弘电新能源成立的前两个月，威马新能源汽车项目落户衡阳祁东县归阳工业园，这是衡阳市历年来最大的招商引资项目。显然，衡阳地方看到了新能源汽车行业带来的经济效益。
2020年7月，衡阳相关部门曾在《关于贯彻新发展理念大力建设现代产业强市的意见》中提出，打造以新能源汽车为引领的区域性汽车产业基地，力争2025年全市汽车产业实现产值1000亿元。
与此同时，威马汽车虽然在本次重整投资人中的股比只有4%，但部分行业人士认为，它可能将是“复活”猎豹的重要推手。
“威马入局还是有机会盘活猎豹的，做大就有机会更好发展。”乘联会秘书长崔东树表示。但威马汽车方面告诉记者，在猎豹重整中，威马是以小股东身份参与，不是最主要角色，更多是承担技术输出的职责。
对于威马自身的技术与管理输出能力，能否与猎豹实现双赢合作，业内目前仍旧持保留态度。至少从今年上半年的业绩看，威马汽车交付量为2.7万辆，在同期的新势力车企中，这并不是一个多么理想的成绩。
尽管有“白衣骑士”接盘，但猎豹能否重现往日辉煌依然充满较大挑战。
2019年下半年，在湖南当地的接洽下，猎豹长沙的工厂交由吉利汽车托管;荆门工厂也移交给当地政府，后被长城汽车收购;安徽滁州工厂也进行了出让。原有的四大生产基地目前仅有湖南永州一家用于车型生产的工厂尚存。即使是在这样多方的协助下，猎豹汽车也未能在经营上扭转颓势，终于还是一步步走向了破产重组。
近几年，在市场环境和行业大势都在急速变化时，造车新势力崛起，传统车企也在经受转型和产品研发更新和迭代的考验。此番猎豹汽车和其背后的长丰集团以牺牲控股权为代价，死里逃生，想要重新夺回“越野车之王”的称号，摆在猎豹面前的课题还有很多。或许当前的第一个考点就是如何处理好与经销商的债务纠纷。
(文中李雨、高星为化名)
