2015年，吉利提出“蓝色吉利计划”，到2020年吉利新能源销量要占到90%。口气之大，以至于当现实来临时，外界的落差感也巨大。
2020年吉利汽车总销量132万辆，新能源占比仅有5%左右。
不过，外人仅看到李书福在新能源上的失利，却未看到吉利在整体销量上取得的成功。实际上从2017年开始，随着博瑞、博越、缤瑞等燃油车型的上市，吉利在中国自主品牌销冠这个位置上一坐便是五年，2018年更是狂卖150万辆达到顶峰。
高潮过后，吉利2019、2020年的总销量随着国内车市大环境的起伏迎来二连跌，最终2021年新能源销量暴涨稳住了国内车市，吉利也在这年以132.8万辆的成绩止住了下滑势头。
虽然吉利2021年新能源和电气化销量超过了十万台(注意：吉利汽车的“新能源和电气化”包含了BEV、PHEV、HEV以及MHEV，这一统计口径直到2022年才开始转变)，但其真正的主打产品极氪、雷神混动分别在去年四季度和今年一季度才有量产车型正式上市。
因此，无论此前的吉利如何宣传要押注新能源，今年或许才是其在新能源领域真正发力的一年。
2021年比亚迪DM-i车型陆续上市，推动比亚迪新能源销量从前一年的16万增至约60万辆。而如今吉利也来到了这个十字路口，是翻身还是继续被人诟病，考验的不仅是技术、产品，还有公司的决心和毅力。
转型在内不在外
从销量上来看，今年上半年吉利共售出613845辆汽车，同比下跌3%，其中4月跌幅最大约为-28%。考虑到上半年受到国内部分城市疫情影响，销量方面还算稳固。
不过仔细分析销量构成，与去年却是天差地别。
今年上半年，吉利新能源板块(BEV+PHEV)销量占比增加14.4个百分点至17.9%，7月单月占比已达到26.1%，而去年上半年最高占比也不过6%。
其中BEV的迅速增长为吉利新能源占比的提升贡献最大，今年上半年BEV销量约为8.6万辆，同比大增519.7%;PHEV销量约为2.4万辆，同比增长191.9%。
BEV迅速增长的原因主要来自几个方面，一是几何汽车从去年到今年有多辆改款/新款车型上市，目前已有几何A Pro、几何C、几何E、EX3功夫牛四辆产品在售，虽然与其兄弟产品帝豪、远景有着千丝万缕的关系，但也架不住品牌整体售价较低，1-7月中也有三个月销量破万。
其次，吉利旗下中高端纯电品牌极氪首款车型于去年10月开启交付。同时今年初，吉利汽车与力帆科技合资成立了睿蓝汽车，主打换电模式，目前该品牌有X3 PRO、枫叶80v以及枫叶60s三款车型在售。
在最新的7月销量数据中，两个新品牌也均已突破月销5000辆的门槛。
今年，极氪还规划了一款MPV将继续拉动品牌的整体销量，且前段时间“豪掷”两亿升级8155的行为也为极氪在品牌形象上扳回一成;另一边，几何汽车下半年还将发布两款全新车型G6、M6，并将搭载华为鸿蒙OS，而睿蓝品牌同样有新车规划。
短期来看，品牌形象、车型数量以及华为热度三大利好因素叠加，下半年吉利汽车纯电板块销量进一步提升问题不大。不过从长期角度来看，几何的“油改电”毛病、睿蓝倚重B端的属性并不一定能在市场的长期激烈竞争中撑起吉利汽车的销量，最终重担还是要放在极氪身上。
新能源板块迅速提升，自然也会反应在财务数据上。
2022年上半年吉利在销量下滑的情况下，总营收仍旧实现同比增长29%，达到582亿元(不含合营公司领克、睿蓝)。
与多数传统车企相似，吉利也在通过不同的产品组合拉高整体售价。根据2021年年报数据，其产品市场指导价主要区间已经由2020年的10万元以下，转移至10-15万元。
2021年上半年，吉利汽车平均单车毛利达到1.6万元，同比增长9.9%;总平均单车销售收入同比提升21.1%，达到10.2万元。
不过报告期内，吉利汽车归属股权持有人净溢利同比下跌35%，仅为15.5亿元，毛利率、净利率均为五年内同期最低。
造成这样的原因主要是销售成本、分销及销售费用的攀升。
由于上半年电池原材料涨幅较大，而吉利汽车新能源销售占比却在迅速上升，导致销售成本同比增加33.4%达到497.1亿元;同时，吉利汽车针对66间极氪品牌直销店的投资，使得分销及销售费用同比增长29%;此外，多车型的研发工作也导致了行政开支的增加。
简单来说便是，吉利单车的赚钱效应正在逐步提升，但由于前期新能源战略的缓慢，导致短期内集团盈利的需求必定要让位于转型的需求。
转型“深水区”
在转型期间，除了短期盈利被迫放缓，对于吉利汽车这类产品类型、品牌数量都较为丰富的传统车企来讲，多种技术路线并行、新旧产品周期重叠导致产品线较为混乱，也是“尴尬期”的问题之一。
吉利汽车集团销量统计包含了吉利(包含几何)、领克、极氪以及睿蓝，其中大部分销量还是由吉利品牌贡献。今年1-7月吉利品牌销量为597468辆，约占吉利汽车总销量81.1%，而这也与其庞大的产品矩阵密不可分。
记者整理了当下吉利品牌在售车型，共计三十款、9个系列，起售价集中在5-17万区间。
不像长城一般专注于SUV、皮卡，也不像比亚迪紧抓混动和纯电，吉利的车型、动力种类都要复杂得多。
除了各种尺寸的轿车、SUV和MPV外，动力模式还分了燃油、HEV、PHEV、BEV以及醇电混动和甲醇汽车，其中混动又包含两代思路不同的系统ePro(P2.5单电机+7DCTH)和雷神智擎Hi·X(双电机+行星齿轮组)，前者为定轴式机电耦合系统，后者为行星齿轮式机电耦合系统。
再细分的话，雷神智擎还可分为Hi·F油电混动(HEV)和Hi·P大电池插电混动(PHEV)。这样导致的结果就是吉利旗下各车型的后缀十分繁杂。
除了车型后缀外，汉字部分依然有“大学问”。
其中“瑞”字代表轿车，“越”字代表SUV，“博”字强调领先、主流，“星”字主打高端，“缤”字瞄准年轻市场，“帝豪”面向中低端，两两组合后再辅以后缀，便形成了如今看到的不同名称。
比如，星瑞可翻译为“高端轿车”，而星越L 雷神Hi·F则要翻译为“高端油电混动SUV”。
当然正如语言学习一般，规则只是一个参考，仍有不少在历史演化中形成了约定俗成的不规则语法。比如S、L、Pro、PRO、COOL、新、全新、第X代等字样。
好处在于，车多力量大，较小的价格区间推出更多的车型能够覆盖更为细化的市场，整体销量自然也不错。但坏处也十分明显，就是让人一时抓不住重点，提升了消费者的选购门槛，通过名字分辨车型的难度提高，也更难在第一时间匹配合适车型。
同样，类似的情况也出现在领克上。
作为吉利旗下中高端品牌，领克是集团平均售价增长的主力选手。但旗下采用GHS1.0(P2.5结构)系统的插混车型销量却一直不温不火。
因此，今年6月领克基于雷神混动平台，开发了Lynk E-Motive混动系统，并期望在2025年前实现全系车型新能源化。
而为了区分以往的PHEV，领克又运用了另一套命名规则，其中EM-F指代HEV，EM-P指代PHEV。
目前基于雷神混动系统，吉利和领克已经推出了星越L 雷神Hi·F、帝豪L雷神Hi·X、领克01 EM-F以及近期发布的博越L(雷神Hi·F版)，2022年吉利共将推出8款雷神混动车型。
正如前文所述，除了两代不同结构混动系统的存在，还能看到吉利汽车在甲醇、醇电混动、纯电等多个领域的布局，其中另一个大头纯电还可以分为油改电、换电、高压快充三个方向。
而这种多种路线、多市场布局的思路，也暴露出吉利汽车的野心并非只瞄准了当下的某一块市场，换句话说便是在广撒网。
广撒网的虚与实
值得注意的是，上文提到的博越L将基于CMA架构打造。CMA架构最早运用在领克品牌上，此后下放至吉利的“中国星”系列，如今又运用到了博系车型上。
而这实际是今年吉利的另一条主线，模组化造车。
2022年吉利称要全面迈向4.0时代即架构造车时代，模组化架构车型占比将提升至70%，其中主打中高端的“中国星”系列销量占比也要提升至30%。
至此，我们也能梳理出吉利汽车在庞大布局下的两条主线，一是CMA架构+雷神混动+热门车型，另一条则是基于SEA浩瀚架构的极氪，其余路线更像是一种“投资”行为。
实际上升到整个吉利控股集团来看，同样是相似的路径。
吉利控股旗下乘用车领域除了上文提到的品牌外，还有主攻海外的宝腾、极星，高端市场的路特斯、沃尔沃，越野新能源品牌雷达;商用车领域则有远程商用车、伦敦电动车以及曹操出行。
此外，吉利控股还布局了飞行汽车、卫星、汽车芯片以及智能座舱领域。
不难发现，当下吉利内部的部分技术交换正在加速，如今年开始吉利与沃尔沃进行了部分业务的合并及合作，将共享/共同研发动力总成、电动车模块化架构、智能化技术甚至销售渠道，以求降低成本和提高效率。
这也大概率是吉利广撒网的最终目的。
但也要注意，在各个模块业务形成合力之前是否会产生左右手互搏、是否能独立运营而不拖累集团。因此观察吉利汽车时，还需拨开云雾，将重心放在主线之上。
