尽管连续四个季度拿下造车新势力销冠，但小鹏汽车(以下简称“小鹏”)的成绩单似乎不太能说服资本。
8月23日，小鹏汽车发布了今年二季度的财报。财报发布后，小鹏汽车美股跌幅10.81%，港股跌幅12.18%，市值1254亿港元，年内跌幅超过六成。此番下跌过后，小鹏与蔚来、理想在市值上的差距被拉大到一倍左右。
从增速上来看，考虑到汽车行业整体承压的大环境，小鹏表现的还不错。二季度小鹏一共交付34422辆车，同比增长98%，营收74.36亿元，同比增长97.7%。
股价跌跌不休的最大原因，还是小鹏止不住的亏损。本季度，小鹏的亏损再创新高来到了27.01亿元，即便刨去汇率变动带来的损失，净亏损仍然高达17亿元，而去年同期为11.95亿元;整个上半年，小鹏净亏损为44.02亿元，同比下滑122.28%。
面对越来越激烈的竞争，“销量过万仅仅是结束了淘汰赛”的新阶段，小鹏需要拿出新牌。
越卖越亏
亏损扩大的问题出在两个方面。
一方面，对于整个行业而言，盈利是普遍难题，原因在于新能源单车成本过高，利润空间长期被上游厂商限制。据英国《金融时报》委托奥纬咨询的一项研究显示，以装配成本和零部件成本估算，电动汽车的制造成本比燃油车高45%。
带来的结果就是，成本压缩空间较小，定价对毛利率意义重大。例如产品长期定位高端的蔚来和理想毛利率大多保持在20%左右，而产品定位相对低端的小鹏二季度的毛利率则为10.9%。
而疫情带来的电池成本上升等问题则使得本季度小鹏汽车的毛利率相比今年一季度的12.2%还下降了1.3%。
其次，翻看小鹏目前的在售车型，除了P7车型，P5和G3车型定位中低端，并非赢利性较好的车型。今年一季度交付车型结构中，G3占比18%，P7占比56%，P5占比30%。二季度在交付量相差不大的情况下，最贵的P7车型占比缩减至46%，G3和P5则分别涨至32%和22%。
而新车型P5在今年二季度也遭遇了增长瓶颈。区别于前期令人惊喜的销量爬升，本季度P5销量始终难以突破5000大关。这也加大了小鹏的盈利难度。
另一方面，其他支出也在不断扩大。
对于小鹏而言，要实现盈利重点是量的突破。今年，小鹏着重在销售上发力，即使在疫情影响下，二季度公司新增门店数仍有22家，保持继续门店扩张节奏，截止2022年6月底，公司全国销售门店数量388家。表现在数据上，2022年第二季度销售和行政费用约16.6亿元，占收入的24%。
研发投入也在不断提高，二季度小鹏的研发费用12.65亿元，同比增长46.5%，环比一季度增加3.6%。
此外，在财报中，小鹏对下季度交付指引颇也比较保守，预计Q3交付量仅2.9万-3.1万辆。
这个数字不仅低于二季度的交付数，也意味着减去7月已经交付的1.15万辆外，三季度剩下两个月的交付数可能会低于万辆大关。
由于新能源汽车赛道竞争激烈，在毛利没有优化，长期处于低位的前提下，小鹏仍然不得不扩大销售和研发，这也使得其亏损必然扩大。
研发难变现
在国内的造车新势力中，智能辅助驾驶一直是小鹏主要的卖点之一。小鹏是最早实现了自动驾驶的全栈自研的国内车企，小鹏旗下的P5是全球第一款将激光雷达量产的乘用车型。
而随着汽车不断向智能化、网联化方向发展，“软件定义汽车”成为行业共识，软件盈利成为了未来新能源车企们盈利的想象空间。
2021年全年，特斯拉包括自动驾驶软件在内服务及其他业务实现营业收入为38.02亿美元，增加65%。马斯克认为，随着时间推移，FSD将会成为特斯拉收入来源的最重要部分。
作为一直以“智能化”为卖点的车企，小鹏在研发费用一直是蔚小理三家中最高的。根据相关数据显示，小鹏的研发团队也是新势力中规模最大的，截至2021年底，小鹏、蔚来、理想的研发人员数量分别为5271人、4809人、3415人。
但从 5 月 9 日开始，小鹏的智能辅助驾驶软件免费了。这也意味着原本新车选装价格为2万元，如果在提车后加装则需要3.6万元的XPILOT 3.0无法成为营收的一部分。
也因此，7月1日，野村基于“软件标配的不足之处在于，该策略会推迟任何在短期内将软件货币化的机会”，将小鹏的目标价，从64.6美元下调至36.3美元。
小鹏此举其实不无道理，目前自动驾驶的渗透率较低，用户对其接受度也较低，免费开放使用有助于提高渗透率。
即便是特斯拉FSD的全球渗透率也仅为11%，其中中国和欧洲反应最保守。在去年Q4的电话会上，马斯克更是称中国车主只有1%-2%的人选择购买FSD。
免费策略的影响也很明显，据何小鹏透露，在小鹏5月初到7月底的订单中，选择搭载智能辅助驾驶软件的中高配车型的渗透率显著提高到了超过50%。
不过即便如此，随着近期发生多起辅助驾驶车祸事件，想依靠软件盈利或许还需要等待更长的一段时间。
在自动驾驶完善、完成用户心智占领之前，小鹏还没办法通过软件收入弥补营销开支。
优势和劣势
整体来看，相对于其他新势力来说，小鹏仍然有他的优势所在。
首先，即将于10月交付小鹏G9将会是未来改善小鹏营收的关键手。
一是因为当前国内这个领域的电动车渗透率较低，根据中国乘用车保险登记数据显示，今年二季度，不包括A0级和A00级的BEV渗透率仅为14%，市场存在巨大的增长空间，在跑量上有一定潜力。
这款被创始人何小鹏誉为“50万以内最好的SUV”新车，在盲订24小时内就收获22819辆订单，数据优于P7同期数据。
同时，根据市场传闻，G9的定价或在35-45万元区间，高端车型对于车企的毛利提升有很大帮助。
其次，在智能化的战场上，相比其他同行，小鹏确实算是走在前列。例如今年二季度小鹏完成了城市NGP首个量产版本的开发和测试工作，其他厂商目前大多聚焦于高速和停车场景。
同时相比于蔚来的换电，小鹏在补能体系上选择了超级快充。截止8月初，小鹏已经布局完成超过1000座充电桩，包括超充站799座，目的站201座。
而根据官方的说法，小鹏G9支持的800V高压快充技术，通过小鹏的超快充桩S4，可以实现充电5分钟，增加续航200公里。
这几乎可以从根本上解决电动车的续航问题。
在产能上，小鹏扩产后的肇庆工厂二期年产能已经能达到20万。年内还有广州、武汉两地工厂将投入生产，据官方透露，三大工厂总产能可达年产40万辆，极限生产可达60万辆年产能。
不过对于眼下的三季度，小鹏需要面对的挑战还很多。
比如目前的产品集中与10-30万价位区间，这个价位区间，比亚迪是绝对王者，也是广汽传祺等燃油车厂商发力新能源的主要价位区间，同时近期自动驾驶事故频发，智能化对用户吸引有限，如何维持住市占率将是一个不小的挑战。
并且随着几次相对频繁的降价调整，小鹏已经引起了一部分消费者的不满，在黑猫投诉平台上，由于促销降价引发的纠纷不在少数。
可以预见的是，小鹏的低谷将会持续一段时间。
