沈晖对美国电动车四大天王都很熟悉：三家代工的都已经失败了，只有自建工厂的特斯拉还活着，并且越做越大。参照苹果代工经验，他得出结论：“只有公司从上到下有了一套完整的制造体系训练，代工生产才是对消费者负责的选择。数码产品如此，涉及到消费者生命安全的车更是如此。”
因此，威马下定了决心在车型上市之前具备整车制造能力。
在整车生产资质牌照上，威马汽车采取了曲线迂回的方式，以2亿元的代价，拿下了沈阳国企中顺汽车的牌照，而黄冈工厂的资质则是来自11.8亿元收购的大连黄海汽车。就在威马刚递交黄冈工厂造车资质申请两个月后，2018 年7月，工信部便出台新政禁止造车资质跨省迁移，威马成为最后一个过关的企业。
此后，威马建成了造车新势力中首个自建工业4.0标准工厂，不仅拥有高度自动化电池车间，还具备高柔性的AGV自动化装配线，还有行业独有的热管理2.0系统。毫不夸张的说，威马相当于把汽车行业核心能力(资金密集)的部分都做了一遍。
当然，这也耗费了威马相当的精力，和不同的地方政府谈判、拿地、建工厂、组装装配线，整整用掉了威马两年的时间。据业内人士透露，仅工厂威马就投入了近400亿。
不过，威马之所以有自信把大把钱投到自建工厂上，一个关键原因就在于沈晖觉得自己根本就不愁卖车。除了自建工厂能够确保品质之外，沈晖对客户和渠道也早已心中有底。
对于传统的4S渠道，沈晖可谓轻车熟路，截至2021年年底，威马在全国已拥有621家线下门店;而蔚来线下门店不到300个，覆盖了128个城市;小鹏汽车有200间门店，覆盖74个城市;理想汽车的97家零售中心，覆盖了国内64个城市。相比之下，威马门店更多，但无疑也更重。
同时，由于得到了各地政府和商界大佬的支持，威马的大客户订单也是接到不停。威马汽车招股书显示，2019年-2021年，其来自五大客户收入占比分别是40.6%、37.2%、43.4%，2020年来自最大客户收入占比12%，2021年增至17.2%。而在整个新能源行业，B端市场只占10%-20%的比例。
因此，行业顶流的沈晖带着在汽车行业的深厚资源，从一开始就把威马带上了所有人都看好的轨道，“靠谱”也是其身上最大的标签。
2018年3月，采用自家工厂生产的量产车型威马EX5下线，并在9月交付。到了2019年，威马汽车交付16876辆，造车新势力中排名第二，同一时间蔚来CEO李斌则被称为当年“最惨的人”，经历着至暗时刻。当时，沈晖放话“在造车新势力公司中，威马汽车会进入前三”。
一切都在向着好的方向发展，在沈晖看来。
艰难的第二步
“中国车企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下两轮，除了3家央企、3家地方国企和3家民企，3家新势力是理想、蔚来和小鹏。”2020年1月，美团创始人王兴对未来智能汽车格局做出了预言。
彼时正如日中天的沈晖，必然不服，他在微博上跟王兴来了个对赌：“如果威马汽车能挺进造车新势力TOP3，我希望王兴能亲自给我送一份外卖上门;相反，王兴可以在所有品牌中随便挑一辆车，不管多贵我买一辆送给他，不一定非得是一辆威马汽车。”
但尴尬的是，王兴对此并未回应。
更尴尬的是，赌约之后不久，位列造车四小龙的威马汽车就开始出现颓势，当沈晖还沉浸在对热点事件进行点评时，声量却越来越小，外界也开始为威马诊脉了。
从根源上来说，威马缺少智能化的基因。创始人沈晖，其作为整个威马的灵魂人物，出身于传统汽车行业高管，从能源、到汽车零部件、到整车公司、到软件、互联网全都走了一遍，沈晖也据此称自己为没有短板的创业者。但一个不可否认的事实是，这么多年，沈晖一直在传统造车模式里摸爬滚打，虽然想法超前，想做平民用的爽的智能汽车，但骨子里仍是一个不折不扣的传统汽车人。
比如，在互联网和智能技术上，除了在公开场合多次提到智能化、互联网、快速迭代等概念之外，沈晖在创业初期还向媒体透漏说自己在手机上装了100多个APP来学习互联网思维，借此想摆脱“传统车企的人古板、不懂智能不懂互联网”的印象。
然而，这明显不够，造车四小龙的其他三者，全部出身互联网领域，蔚来李斌塑造了美股上市的易车网，小鹏汽车创始人何小鹏曾将UC浏览器以40亿美元的价格卖给阿里，而理想创始人李想则创办了汽车之家。唯有沈晖，是外行。
同样是造车，起点的差之毫厘，很可能造成结果的谬以千里。开始造车之后，沈晖曾多次表示，威马的首要任务是从0到1把车造出来，之后再谈怎样加上互联网，探索新的模式。“造车恰恰是我们团队擅长的。这也是为什么威马团队由70%汽车行业加30%互联网行业人才组成的原因。”沈晖表示，威马要做的是“车+ 互联网”而不是“互联网+车”。
因此，从一开始，威马的目标就是拉钱、找人、建工厂，为此甚至不惜花费两年时间和400亿的代价，短短两年时间，威马就造出了第一款汽车，可谓神速。但唯独在智能化上，威马始终没能改观。
实际上，在沈晖的规划里，威马汽车要造出合格的智能汽车，总共分“三步”：第一步，做智能汽车头号实力派;第二步，成为数据驱动的智能硬件公司;第三步，成长为智慧出行新生态的服务商。
以此来看，威马完美地完成了第一步，但问题是始终无法走好第二步，即智能化。
在这方面，沈晖明显被传统模式禁锢了思维，理论上来说，威马缺少智能化底蕴和互联网思维，理应找一个该行业的技术大牛独当一面，但可惜的是，沈晖低估了智能化的难度，并没有找到这样的强援。威马汽车最初的研发与生产制造，由“二当家”侯海靖负责，其虽然具备过硬的生产制造经验，但在智能化方面却并未有太多的积累。
威马的不了解互联网思维和智能化技术，同样也表现在将造车的“灵魂”草草交了出去。从2017年开始，百度就看上了威马，不断进行投资，天眼查信息显示，百度持股威马的5.96%股权，同时两者也在汽车智能化和自动驾驶上进行合作。不过，需要注意的是，百度向来以强势闻名，其竞业条款规定，威马不能做自动驾驶，要用百度的Apollo自动驾驶系统。
自打傍上百度之后，威马可以说在智能化上基本属于躺平的状态，几乎完全依赖百度，对外也是对百度的技术进行重点宣传，然而，百度的工作人员透露，百度方面很少宣传跟威马的合作，只是投资加上技术合作。
更令威马感到尴尬的是，去年百度与吉利合作成立了集度汽车，百度方面公开表示，先进技术要优先用于集度，而后再考虑其他外部伙伴。一厢情愿的威马，被结结实实地摆了一道。
创始人团队不够重视，技术需要依靠互联网巨头续命，导致的直接结果就是威马在研发上的躺平。此前，威马汽车董事长沈晖强调，要通过培养研发人员的方式重视研发。可实际上，2019年-2021年，威马汽车的研发开支占比不断下滑，研发开支占分别为8.93亿元、9.92亿元及9.81亿元，分别占同期总收入的50.7%、37.1%及20.7%。粗略计算，蔚来研发人员的成本是威马的10倍。
技术能力不足，则直接导致了产品力的不足，比如，车型平台基本是相同的轴距，缺乏差异化的车型;威马EX6对比前一代的EX5，仅仅增加了自动泊车、自动刹车功能的L2级辅助驾驶和全景天窗，并没有其他进步;截至目前，威马汽车自燃已发生十余例，且并未有改善的迹象。
如此没有卖点的产品，如何能得到用户的认可?
作为掌舵者的沈晖当然知道，但现在的威马似乎已经很难回头了，尤其在进入智能汽车下半场之后，融资之路早已今非昔比，纵使沈晖依然具备国际视野和雄厚的人脉资源，但现金流却已不再宽裕。截至2021年12月31日，公司的现金及现金等价物为41.56亿元，作为对比，同期小鹏汽车的现金储备规模是435.4亿元。
看起来除了上市，威马和沈晖很难有第二个最优解了。只是，面对模式过重的威马，沈晖还有勇气来革自己的命吗?
