去年底，比亚迪邀请俞敏洪加入“汉EV精英车主俱乐部”，不料今年教培行业惨遭“双减”政策打压;今年8月，联手张朝阳出品纪录片宣传“每天只睡4小时”，片中张朝阳座驾为唐EV，惨遭教育界人士炮轰，称其对青少年产生不良引导;11月初找来颇具争议的“网红公知”六神磊磊为汉EV站台，却引来网友集体抵制。总的来说，比亚迪这一波“汉唐精英荟”并不算成功。
或许是过去20多年过于沉迷钻研技术，比亚迪至今没能在营销方面开窍，以为掌握了流量密码就是所谓的成功营销，但最终的效果却往往事与愿违。
另外在销售渠道方面，比亚迪高端品牌大概率会从原有的体系中独立出来，参照极氪的极氪中心、大众ID。家族的ID.Store、凯迪拉克纯电动车型的IQ空间等，均采用“独立+直营”的销售模式，在让新品牌与原有品牌形成差异化的同时，还能跳过经销商，增强用户黏性，不失为一个好的策略。
但渠道建设只是基础，有了渠道但是服务跟不上也是白搭。目前的比亚迪，当务之急是提高其令人堪忧的服务口碑。
目前比亚迪在消费者心中的印象，大多是“产品没问题，但服务不太行”，例如销售不靠谱、售前服务不专业、售后服务小题大做等问题普遍存在。想要做高端品牌，提供高品质服务几乎是准入门槛，但这对于比亚迪来说似乎是个不小的挑战。
总的来看，比亚迪在硬实力方面完全具备冲击高端市场的底气，但在营销、服务等软实力层面，依旧存在很大的不确定性，这是其高端品牌最令人担忧的部分。
而为了提高软实力，比亚迪在今年初进行了组织架构大调整，成立了包括王朝网销售事业部、e网销售事业部、品牌及公关事业部、售后服务事业部在内的四大部门。不难看出，比亚迪此次组织架构调整的重点就在于提升“公关”、“服务”等软实力部分。
不过目前来看，这一动作的成效并不显著，而且也没有把全新高端品牌作为独立的事业部去运作，未来其高端品牌会享受到多少营销和服务资源的倾斜，目前来看也是未知数。
现在入局晚不晚？
相比其他一线中国汽车品牌，比亚迪推出高端品牌的时机看起来有点晚。长城旗下WEY品牌和吉利旗下领克品牌，都是在2017年就推出了首款车型。随后的2018年，红旗品牌进行了大刀阔斧的改革，也成为中高端市场中不可忽视的一股力量。再往后就是2019年奇瑞旗下的星途品牌。而蔚小理等新势力品牌，也在2017-2018年之间集中推出了首款车型。
根据目前信息，比亚迪高端品牌首款车型预计将在2022年上市，相比其竞争对手晚了3-5年，属于后入局者。
不过对于比亚迪来说，现在入局或许更为合适。回望2017年左右的汽车市场，“智能电动车”的概念还没有在消费者群体中形成共识，如果在彼时贸然推出独立的新能源高端品牌，前景并不明朗。毕竟当时的几十家造车新势力，到现在也只剩下了个位数。而后来比亚迪唐EV等车型惨淡的销量也证明了，即使有超过20年的研发经验做背书，其也很难在那时攻占高端新能源市。而高端燃油车市场，则基本不在比亚迪的战略规划中。
然而近年来随着特斯拉和蔚小理的强势崛起，高端新能源市场才焕发生机。根据汽车流通协会数据，纯电动A00/A0/A级车销量在纯电动市场占比逐年走低，而B级纯电动车的销量占比则逐年提升，过去几年分别是0%、3%、22%，今年更是达到了29%，而这也正是特斯拉Model 3/Model Y、蔚来ES6、小鹏P7等爆款车型所处的细分市场，插电式混动市场的整体走势也差不多。可以看出，高端新能源车市场将是未来几年最具潜力的细分领域。
而比亚迪在此时入局，虽然没能抢得先手优势，但也不失为一个“性价比”较高的选择，相当于前方已经有人铺好了路，现在只要沿着这条路走下去就行了。
总的来看，比亚迪目前完全具备冲击高端市场的硬实力，并且现在入局的时机也正合适，但能否同步提升设计、营销、渠道、服务等软实力，则是最大的变数。
