今年以来的第三次寒潮，再一次拉低了冬季的气温，也将“新能源续航血崩”这一话题带回了舆论中心。
很难说，新能源汽车的续航在今天依然还是被讨论的主要问题，是要归咎于电池技术还不太行，或者是充电基础设施还做得不够好。
一位出租车司机的话或许能够解释一二：“开燃油车虽然成本高一点，但到处都是加油站，2分钟就能加油好然后继续工作;新能源车不仅续航差，充电换电也还不是很方便。”
2021年，新能源汽车销量维持快速增长的态势。但电池技术的发展遭遇瓶颈，充换电网络的更新升级速度没有跟上新能源汽车销量增长的速度。
“当然，这也意味着机会。”一位充电运营商人士称。
极端案例再现，公共交通最普遍
在吉林的长春和松原，使用红旗的e-QM5作为出租车后，为了吸引司机换车，宣称可以免费加装燃油空调。
这种空调主要是为了取暖，从而实现提升车辆续航的目的。燃油空调依靠容积为15L的油箱提供燃料，可以加汽油或者95乙醇。加装空调后，由于取暖不再需要消耗电池，可以间接提升车辆60-80公里的续航。
这并不是个例。在北方地区，由于冬季气温普遍寒冷，很多地方气温甚至持续低于冰点，这也成为了出租车司机的烦恼。“我们安装了柴暖，这样可以保证冬天能多开几十公里”，北京出租车司机李师傅告诉新浪科技，虽然明知不可为，但这已经是北京出租车师傅不得已的选择。
北京一新能源出租车安装的“柴暖”
柴暖，最早是为了满足大货车司机熄火取暖的需求而诞生，顾名思义就是“烧柴油的取暖器”。它主要是两个循环组成，分别是燃烧循环和加热循环，优点是油耗低，成本低，取暖效果好，所以成为大货车司机们取暖的首选。当然，这涉及到车辆改装以及使用人的人身安全，所以实际上是被禁止的。
“夏天开空调制冷，影响不大，还能开差不多300公里;但如果冬天开空调制暖，开不到200公里，正常来说就150公里多一点。”李师傅说。
家住远郊区的陈师傅算了一笔账，每天早上开60公里到城里后，没法先接单，要先去换电站换电池，“现在北京已经有60多座换电站”。如果是纯换电池，成本相当于0.35元/公里，比如，如果旧电池续航里程剩下100公里，换上一块续航为200公里的电池，那么就需要35元。
“实际上，这个成本和油价低点时每公里成本差不多，但新能源的问题就在于一天需要多次充换电，如果来了一个乘客去机场，有时还得先拉着乘客去换电。”陈师傅说，换电比充电效率要高，2-3分钟即可完成，所以不少乘客也能理解。午饭时间，开新能源车的师傅往往会找一个有充电桩的地方，一边充电一边休息吃饭。
陈师傅和李师傅们一个班就至少需要换一次电池，充两次电，才能保证在收车的时候回到目的地，粗略算来，至少需要2个小时，如果想更节省时间，要么可以全程采取换电，但也意味着更高的成本;或者就用柴暖，能取暖又不会影响续航，成本也不会增加太多。
一位新能源车主说，“12月的第一天，就遇到新能源续航打五折，本来是想去上班的时候后顺便充电，结果只能连夜去充，不然都上不了班。”
出租车师傅并不是续航里程焦虑的个例，不过因为和收入息息相关，他们是最为焦虑的群体。许多新能源车主在冬天同样也还有焦虑，“只不过习惯了，不至于说要去买取暖装备了。”其中一位新能源车主说。
电池技术有瓶颈，桩要跟上？
“当前，动力电池的能量密度已经达到一定的瓶颈，所以，当前提升新能源车主续航体验的关键应该在于补能。”一位三电工程师告诉新浪科技。
乘联会秘书长崔东树也表达了一样的观点，从短期来看，新能源汽车提升续航的关键在于补能网络的建设，但长期来看，还是要提升电池技术。
一位资深汽车行业人士则表示，就当下而言，续航500-600公里的新能源车其实已经能够满足日常通勤所需，但能够让车主感觉到方便，特别是在冬天里能够像燃油车一样舒适，还是要看补能的便利性和效率。
快电联合中国电动汽车充电基础设施促进联盟(下称“中国充电联盟”)联合发布的《2021年中国电动汽车用户充电行为白皮书》(以下简称为《白皮书》)显示，截止2020年底，纯电动汽车的保有量增长至400万辆，较前一年增加了约29%;新能源汽车保有量的增长主要是来自于纯电动汽车。
在充电桩上，截止2020年底，公共充电桩保有量达79.8万台，同比增幅为50.2%;加上私人充电桩，充电桩总保有量达167.2万台，车桩比为2.94，为2016年以来的最佳水平。同时，2020年公共充电桩新增数量达26.7万台，较2019年新增的13.8万台增长了近100%，新增的车桩比也是自2018年以来的最佳水平。
2020年，新能源汽车销量受到疫情的影响，呈现低开高走。从2020年的充电桩新增情况来看，充电基础设施的建设速度较2019年明显加快。
但在2021年，情况已经稍有不同据中国汽车工业协会统计，今年1-9月新能源汽车累计销量215.7万辆，同比增长185.3%。作为基础配套设施，充电桩的发展也不断提速。
据中国充电联盟统计，截至9月，全国累计建成各类充电基础设施222.3万台，同比增长56.8%;其中公共充电桩保有量104.4万台，同比增长72.3%。
此外，《白皮书》显示，快充桩成为99.3%用户的首选，只有不足1%的车主选择慢充桩。尤其是营运车辆用户，对充电时间高度敏感，对快充的需求更高。同时，有超87%用户倾向选择120kW及以上大功率充电桩，用户希望用最快的速度去满足充电需求。但目前公用充电桩中快充桩建设占比仅为37.4%，与用户需求不匹配。
这意味着，在2021年，充电基础设施不管在数量还是在质量均明显滞后于新能源汽车增长速度。今年国庆假期期间出现的“为充电排队4小时”，一定程度上体现当前新能源车主对快速充电的需求与优质供给存在矛盾，这样的矛盾在节假日等高峰时期显得尤为突出。
