特斯拉宣布上海工厂正式破土动工，预计下半年就将诞生国产Model 3，这对于绝大部分还没实现量产交付的造车新势力来说，无疑敲响了警钟。如果不能尽快脱离襁褓，生产出获得消费者青睐的电动汽车，就将面临被“洗牌”的风险。
从2017年底开始，蔚来ES8、威马EX5、小鹏G3、理想智造ONE等众多量产车型出现在公众视野，从轿跑到SUV，定价也从10几万到50万元不等，几乎涵盖了各种用车需求。
但与此同时，交车进度一拖再拖、车辆出现各种BUG……造车新势力遭到了众多质疑。如何将PPT成为现实?资金成为一大难题，业内甚至有个共识，“烧钱”造车需要200亿元，才能实现量产。
高门槛、重资产、智能化，成为了造车新势力的壁垒，但同时也成为了自身的羁绊。发布新车、量产交付、找钱融资，造车新势力们在2018年忙得热火朝天，在争议中不断前行。
互联网造车靠谱吗？
自从贾跃亭投入全部身家造车，但却因为资金问题成为“老赖”，互联网造车就站在了风口浪尖之上，这种模式真的靠谱吗?不仅在许多普通人心中有疑问，就连投资人的心中也打起鼓来。
雷军回忆5年前与李斌谈投资的那个夜晚称，“当时互联网造车的概念特别热，有好几百个团队在做，光找过我的就有20多个团队，等李斌来找我时，我一听到互联网造车头就疼，几乎就等于是骗子。”
前阵子，一张有着49家造车新势力车标的图在朋友圈疯传，但几乎没有人能认全，大多数人连一半都认不出来。其中能融到钱，并且实现量产的就更少了。
何小鹏此前曾公开表示，以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。
记者整理发现，蔚来通过多轮融资以及上市公开募资已经率先达到了200亿元“及格线”，威马和小鹏也完成了超过100亿元融资，车和家完成了融资57.55亿元，拜腾、爱驰、零跑等也都完成了数十亿融资。
巨额融资在手，也考验着每家公司对资金的利用效率。贾跃亭花了约200亿元也还没能实现量产，而李想则将车和家形容为“最抠门的车企”，尽管只有57亿融资，却依旧表示“现金储备很好，暂时不需要融资”。
“用钱堆款汽车太容易了”，谈到融资，爱驰汽车CEO谷峰表示，“关键是能不能组建一个好的供应链，能不能把一个高品质的汽车批量交付到用户手中，这才是核心。”
话虽如此，但没了钱造车进程更是无法推进。10月，奇点汽车的员工们收到了一封来自HR的邮件，称公司资金在其他账户，薪酬缓发，从此便开始欠薪三个月。对此奇点表示，多轮融资顺利，不存在资金问题。但将原本在2018年底量产并上市iS6推迟至2019年春节，也为公司的未来埋下了隐患。
如果发布车型是进入港口，实现车辆量产是拿到通向未来的船票，那么目前绝大多数造车新势力还只是套着游泳圈，等待着上岸的“风口上的猪”。
代工or收购资质
想拿到这张船票并不容易，摆在他们前面有一条双岔路口，选择传统车企代工，还是花重金收购其他车企手中的资质。蔚来小鹏选择了向左走，分别牵手江淮和海马，而威马车和家则选择向右走，通过控股获取资质，自建工厂生产。
12月6日，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中明确指出，鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。这意味着，汽车代工正式走向“合法化”。
李斌是代工模式的坚定支持者。尽管牵手从没做过全铝车身、绝大多数车辆售价都在10万以下的江淮，让做高端智能汽车的蔚来饱受质疑，但李斌始终力挺，甚至表示“保时捷的工厂肯定比不上江淮的工厂”。
经过了6个月的产能爬坡，李斌再度对代工模式表示肯定，“事实证明，我们的这条创新的路是对的。汽车销量在下滑，还得建新厂，本来产能就已经过剩了，这不合理。”
但将生产这一重要环节交给其他公司显然不是长久之计。在何小鹏看来，做出代工的选择，舍得很重要。“长远来看，我们一定要有自己的资质，但最开始来看，尽量做减法来保证自己的优势和核心。”小鹏汽车一边寻求海马代工，另一边抓紧建设肇庆工厂。
而对于传统车企来说，进行代工也有助于自身发展。全国乘联会秘书长崔东树认为，“传统车企与造车新势力的合作，有利于解决自身的产能过剩问题。一些处境艰难的传统车企可以通过代工的模式，缓解经营上的压力。”
代工走向合法化，另一边生产资质申请早已暂停。2017年5月之后，发改委的新能源汽车公司生产项目审批名单就再也没有更新过，资质审核陷入了停滞的阶段。对此，威马、车和家等只能通过收购获取资质。
2018年2月，威马汽车对中顺汽车100%间接控股，获得汽车生产资质，按照沈晖的说法就是，“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉”。而一直坚称会在量产前解决资质问题的李想，则花了6.5亿元收购力帆汽车，拿到了“准生证”。
正如何小鹏所说，“没有一个方式一定对，条条大道通罗马。” 但代工对于品控来说毕竟不是一个长久之计，在崔东树看来，代工模式更像是一种过渡手段。“随着产量和销量的增长，自建工厂，拥有自主的研发、生产实力，是必不可少的。这也有利于解决可能出现的生产技术难题，提高生产效率。”
危机四伏
中国的“门徒”们忙得热火朝天，而在大洋彼岸的特斯拉却在2018年陷入了前所未有的危机。
3月27日，美国知名对冲基金经理约翰-汤普森表示，特斯拉正处在破产边缘。4天之后的愚人节，马斯克发布一张满脸沧桑，举着 “破产”字样纸壳的图片，用玩笑回应这一切。然而，这只是特斯拉危机的开始。
由于Model 3车型产能不足，特斯拉陷入了“产能地狱”。第一季度Model 3出货量只有8182辆，第二季度爬升至18449辆，但仍难以满足大批的订单。6月12日，马斯克宣布将大规模裁员9%，以此来缩减成本，保证盈利。
“在特斯拉，我们用爱生产汽车，我们并不完美，但倾注了真心和灵魂……”，“钢铁侠”马斯克在股东大会上几次哽咽，诉说着造车的艰辛，甚至亲自到生产一线进行督战。
但仅仅用爱显然是不够的，马斯克由于在推特发布了有关私有化的言论，遭到了SEC的调查，并最终无奈妥协，丢掉了董事长的职位。
危机仍未停止，距离上一轮裁员仅仅过去7个月，特斯拉再度宣布裁员7%，依次来削减成本。马斯克发布内部信阐释了特斯拉的不易，称要确保特斯拉仍是一家有生存能力的公司，除了裁员，别无他法。
除此之外，马斯克还要求提前至2月1日结束免费充电计划，进一步压缩成本。
负面新闻缠身，导致特斯拉股价从8月387美元的高点，跌到了如今的287美元左右。尽管股价也跌去不少，但仍有分析师认为下跌还将持续，浑水资本创始人卡森·布洛克甚至认为，特斯拉破产只是时间问题，而在其破产时仍旧将有300亿美元的市值。
