产能爬坡
跟特斯拉陷入的Model 3产能地狱一样，2018年作为中国造车新势力的交付元年，产能爬坡之路走的并不顺遂。
蔚来在6月28日实现了对用户的交付，但没有公布具体规模，李斌甚至表示，“谈数字容易自取其辱。”尽管勉强达成2018上半年交付的目标，但对于给用户预订时的承诺，推迟了一个月。
招股书显示，截至7月31日，蔚来ES8总共获得1.7万订单，其中1.2万订单交付了可退的定金，但实际上蔚来仅交付了481辆ES8。
这一度引发了外界了担忧，就连同在局中的何小鹏都表示质疑，认为在新势力造车企业中，今年没有人可以交付1万辆。李斌则毫不示弱，坚持认为蔚来能完成1万辆的交付目标，并立下一辆车的赌注。经过工厂的双班生产，蔚来宣布2018年累计交付11348辆ES8，正式宣告赢下赌局。
距离郑州江淮蔚来工厂1000公里以外的温州，威马汽车的交付情况则显得并不乐观。9月28日，威马汽车正式开启用户批量交付工作，并预计到2018年底完成1万台EX5订单的交付，2019年争取十万台订单的交付。
但到了12月18日，沈晖接受采访时表示，年内无法完成1万辆的交付。“1万台的目标，预计将在2019年初完成。交付由于一些原因，比预期有延迟，但不是长期的，不影响2019年计划。”
12月才象征性交付了24辆的小鹏汽车，也清醒地意识到产能爬坡之难，预计春节前后才能开始规模交付。而车和家、爱驰汽车等更是将交付时间定在了2019年四季度，也让2019年造车新势力的厮杀变得更加激烈。
兵临城下
造车新势力们仍处在水深火热之中，特斯拉在中国之路却显得格外顺遂，在短短不到半年的时间里，签约、拿地、启动等工作全部完成。
据ev-volumes统计，美国全年交付36.08万辆新能源汽车，特斯拉凭借Model 3牢牢占据榜首。而中国市场远比美国市场大得多，工信部统计数据显示，2018年，中国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，整体市场接近美国的4倍。
如此大的蛋糕也吸引了马斯克加入争夺，他毫不吝啬的称赞“中国已经成为全球电动车应用的领导者”、“中国市场对于实现愿景十分重要”。
另一方面，作为上海有史以来最大的外商投资制造项目，政府也拿出了足够的诚意。马斯克在Q2电话会议上表示，“中国建厂使用的主要是当地银行的贷款和地方发债”，据媒体获悉，银行将提供给特斯拉的贷款为低息贷款。
特斯拉此前公布了中高配Model 3在中国的售价，受到进口车关税的影响，起售价为人民币49.9万元，对比起在美国中配售价42950美元(约合29.50万元)的价格，足足高了20万。对比起造车新势力的售价，几乎丧失了竞争力。
不过随着上海工厂下半年投产，特斯拉将实现低配版在中国生产销售，价格也将大幅降低。崔东树预计，国产化后价格预计下降40%以上，而马斯克也立下承诺：“在中国卖车会比其他国家利润低”。
特斯拉国产化无疑会对刚刚起步的造车新势力们带来巨大冲击，但由于充电桩数量的不足，李想分析称，特斯拉在加州的高市场占有率的成功经验很难直接复制到国内。
但对于整个国内新能源汽车产业来说，特斯拉“兵临城下”也将带来全新的竞争格局，刺激整个产业不断进行突破。
共享出行才是未来更好的出路？
“买车，是你这一生最坏的投资!”
李开复的一番话震惊了全网，“你的车96%的时间是停滞的，是在降价的，是在折旧的，只有4%的时间给你提供了价值。”他认为，未来交通会有三大力量的推动，即共享出行、无人驾驶、电动汽车。
此番言论遭到了李想的强烈反对，表示共享汽车和私人拥有车并不冲突，“没必要通过贬低一个大群体的选择来抢占话题热点，这个手法过时了。”
言辞激烈也让李想受到了许多讨论，但其实车和家是一家电动汽车、自动驾驶、共享汽车三个都在做的造车新势力。在他看来，到2030年，无人驾驶的网约车会成为市面上绝对的主力，占据人们每天出行里程的一半，然后私有出行和其他方式占另外一半。、
同样的观点得到了拜腾董事长毕福康的赞同。目前汽车使用率仅为3%—5%，“闲置的汽车给社会带来了负担，在未来除了共享出行之外别无选择。”毕福康预计，十年内拜腾总收入中有多达50%可能来自移动出行服务。
但从目前来看，尽管共享出行在许多城市已经普及，汽车销量和参与摇号的人数并没有受到很大影响。甚至在李斌看来，移动出行工具也根本不是解决像中国这样的道路资源稀缺、道路密度不够这种应用场景，现阶段“真正加剧了中国的拥堵”。
共享出行是未来唯一出路?答案是否定的。不过随着自动驾驶技术的提升和共享出行模式的完善，共享出行也将在一定程度上实现对汽车资源的优化配置。
“汽车企业从制造商向出行服务商转型是必然的趋势，同时也是一次巨大的挑战。”中国电动汽车百人会秘书长张永伟认为，“在能力没有逐步培养成型的时候，贸然转型可能会成为一个陷阱，转型也并非车企的唯一出路。”
谁能活下来
正如所有互联网风口一样，造车新势力美丽的泡沫也总有破灭的一霎。
在李想看来，最简单的判断标准是2020年，就是谁能达到十万辆以上，就等于是从娘胎里生下来，但大部分会死在胎里不会出现了。“量产车大家只有一次出牌机会。如果没有获得可观的销量你就再也没有机会了。”
但这仅仅是留在局中的第一步。中国汽车工业协会原常务副理事长张书林认为，“按照目前的状况，造车新势力能扛过2020年就不错了。但真正想存活下来，造车新势力必须得熬过2030年。”
谁能最终留下来，李斌判断，造车可能会出问题，但为用户提供价值的公司不会倒闭。而何小鹏给出了更加具体的答案：未来99%的造车新势力都会消失。
不仅仅是“局内人”这样认为，传统汽车厂商同样对未来造车新势力的生存表示担忧。长安汽车总裁朱华荣表示，“大部分汽车车企将被淘汰出局，造车新势力80%-90%成为‘先烈’是大概率事件。”
造车新势力们带着互联网人的冲劲进入这个行业，也必将和所有互联网创业一样九死一生。但与以轻资产模式为主的互联网领域不同，造车跨入了建设工厂、制造的重资产领域，涉及的资金数额巨大，也必将面临更为严峻的现实。
谁能最终活下来?谁又能引领汽车未来?今明两年，造车新势力将迎来生产交付大考，谁会上岸，谁在裸泳，即将见分晓。
