2018年底拜腾完成5亿美元的B轮融资后，投资圈对造车新势力的态度急转直下，拜腾也遭遇了融资瓶颈。
为了找钱，拜腾挖来渣打银行投行部中国区CEO成长青，担任负责资本市场和投资者关系的联席总裁。“成长青把蔚来的投资人找了一遍，但已经晚了，大家不敢再投‘第二个蔚来’。”一位蔚来投资人此前对36氪表示，“拜腾的国际化架构跟蔚来很像，这个模式太烧钱。”
加上2019年4月毕福康突然辞任拜腾汽车CEO，“融资基本泡汤”。拜腾核心员工告诉未来汽车日报，“公司C轮融资对外公布的是5亿美元，但其实签约的不到2亿美元，实际到账不足5000万美元。”
2019年下半年开始，戴雷和拜腾首席事务官丁清芬等管理层开始“疯狂找钱”，但机会凤毛麟角。更何况，营销出身的戴雷在资本圈资源有限，拜腾反复强调的“外国人在中国创业”的故事，在中国资本圈也很难引起共鸣和得到认可。
2019年夏天，拜腾的FA(财务顾问)牵线了一位中东潜在投资人，管理层带着M-Byte概念车浩浩荡荡地前往迪拜，往返开销高达数百万元。知情人士称，拜腾当时和潜在投资人签署了合作备忘录，但次日就遭遇毁约，对方从此杳无音信。
未来汽车日报 获悉，拜腾公开的C轮投资人中，仅日本丸红株式会社和韩国零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co。两家注资。前者宣称和拜腾合作推进储能项目，但投资金额仅数百万美元;后者在陆续投入约定投资额的十分之一后，便以投资人跑路为由暂停后续注资。
拜腾核心员工表示，截至今年5月底，账户被冻结的拜腾总公司加上旗下子公司，账面资金总额只有100多万元。
这对拜腾而言，无疑是杯水车薪。
接近拜腾高层的人士告诉未来汽车日报 ，拜腾现在负资产约12亿美元(约合86亿元人民币)，去年年底获得的一笔6亿元过桥贷款中的3亿元已在今年5月逾期，还有对一汽集团的债务及拖欠供应商的款项。
从去年12月开始，拜腾连一笔2000元的供应商货款都要拖欠几个月，公司很多项目也因缺钱陆续搁浅。拜腾内部人士称，“公司现在收到的投诉单有上百个，采购同事每周都要跑好几场诉讼案。”
6月1日，戴雷在员工大会上承认，拖欠中国区员工(约1400人)工资总额达9000万元。知情人士透露，今年3月员工总数不到500人的北美办公室，员工单月工资成本是中国区的3倍。
缺钱二字，成了扼住拜腾命运咽喉的魔咒。
“CD大战”激化，患了大公司病
创始团队光鲜亮丽的履历，在赋予拜腾汽车光环的同时，也不可避免地给这家初创公司带来了“大公司病”。500强企业高级经理人的职业经历，则让他们很难真正放下姿态，践行“创业精神”。
2020年1月，拜腾中国区工资断缴的2个月前，戴雷仍乘坐头等舱参加美国CES展。毕福康在任期间在外就餐时，也一定会点一瓶店里最好的红酒。
戴雷大部分时间在香港，通常每两周来南京总部出差1-2次，一般是接受媒体采访，此外就是在工作日晚上10点左右与管理层进行线上沟通。据拜腾员工回忆，2019年博鳌亚洲论坛原计划让戴雷以公司CEO身份出席并发言，到最后一刻，他以各种理由拒绝出席，“类似的事情不胜枚举”。
据拜腾内部人士评价，拜腾汽车是资方(和谐富腾)攒局的造车项目，公司两任掌门人毕福康和戴雷都是半职业经理人，缺乏创业的使命感和紧迫感。公司外籍高管并没有真正到一线了解具体情况，严格执行5天工作制，工作节奏松散，周末很少加班，有些外籍高管疫情期间甚至“联系不到人”。
“没有人真正对公司负责。”多位早期加入拜腾的员工对未来汽车日报 感慨，“公司走到今天这一步，以戴雷为首的外籍管理层存在很大的问题。”
