10年之后，华为成立智能汽车解决方案 BU，将智能汽车业务正式纳入一级部门体系。
2020年，华为推出的的“HI全栈智能汽车解决方案”，包含了1个全新计算与通信架构，及智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云5大智能系统。此外还有激光雷达、AR-HUD在内的30多个智能化部件，和AOS(智能驾驶操作系统)、HOS(智能座舱操作系统)和VOS(智能车控操作系统)三大操作系统。
在芯片领域，华为亦在持续发力。在华为自动驾驶计算平台MDC中，包含了华为研发的AI芯片昇腾、CPU鲲鹏、智能座舱5G通信芯片巴龙5000多款芯片。
除了电池与制造，华为几乎囊括了智能汽车的所有核心技术。
“华为门店开始卖车了?”2021年4月，赛力斯华为智选SF5开始在部分华为体验店进行售卖，俨然要把汽车当手机卖的架势。
目前华为在全球有12家旗舰店、超过5000家高端体验店、6万家零售与服务网点。相比传统汽车4S店，华为销售网络在体量上占据一定优势。
另一方面是华为的口碑效应，在手机及通讯等领域深耕多年后，“民族自信”、“国货之光”等光环开始长期笼罩在华为身上，华为自带的品牌光环在其进入汽车领域后会发生一定的迁移。
有技术、有营销、有口碑，还不造车抢饭碗，华为似乎是车企的完美盟友。
但上汽集团董事长陈虹曾说：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。”
全栈还是全占，谁占主导权？
2021年4月，华为与北汽极狐联合推出的极狐阿尔法S华为HI版，号称可实现L4级别自动驾驶功能，成为华为智能驾驶的首次落地项目。
极狐阿尔法S近乎一夜成名，可是收获名誉最多的不是极狐、不是北汽，而是华为。
华为带给合作车企的不光是助力，也是压力。
在软件定义汽车的时代，传统汽车制造的利润逐渐降低，自动驾驶、软件服务等已经成为众强争夺的又一利润高地。
面对此趋势，华为的全栈式解决方案，似乎给了车企一蹴而就的机会，不用费尽金钱物力，便可获得有华为作担保的智能技术，可谓是一桩美谈。
但天下没有免费的午餐。
对头部大厂来说，若接受华为的“全家桶”方案，甚至开放底层核心数据，最后可能会沦为华为的代工厂，就如同现在的极狐一样，可以说极狐除了提供个车架子，其余几乎所有部件都是华为一手操办。
甚至华为还参与了极狐的定价，将其“HI”的标签贴得太过深入。
这是头部车企不能接受的。
为了寻求在赛道的快速突破，对于实力不够强劲的企业来说，“出卖灵魂”未尝不可，但是对于老牌实力大厂，则更倾向于自研，或者在自研的基础上进行一定程度的开放合作。
其实极狐之类，都是车企子品牌，包括由华为、长安、宁德时代共同打造的阿维塔亦是如此。北汽、长安如此与华为深度合作的车企，也并非全盘押注华为，亦是留了一手，进可攻退可守。
“全栈”在车企眼里可能意味着“全占”，根本仍是主导权之争。
