04、智能驾驶：具备领先优势
在智能驾驶域，华为的硬实力依然具有领先优势。华为拥有车载AI芯片，并基于芯片构建了车载计算平台MDC，集成了华为自研的host CPU芯片，AI芯片，ISP芯片，SSD控制芯片等，实现了软硬件一体化。
传感器方面，华为发布了等效100线等混合固态激光雷达、4D成像毫米波雷达、8M前视双目摄像头、超级鱼眼摄像头等装备。
云端计算方面，华为发布了八抓鱼自动驾驶云服务，拥有云端训练芯片升腾910、920等。
地图方面，虽然华为不具备地图测绘资质，但通过构建高精度动态地图聚合平台，并与四维图新战略合作，弥补自身高精地图方面的短板。
相比起来，几乎没有传统汽车厂具备自动驾驶芯片、计算平台、地图、激光雷达等能力，甚至对进入智能汽车领域的互联网巨头来说，芯片硬件能力也是瓶颈。
长城汽车的自动驾驶芯片能力，是通过采购高通骁龙芯片，以及投资地平线公司获得，车载计算平台则是采购了华为的MDC平台，激光雷达是采购了德国的ibeo的固态激光雷达;百度的自动驾驶能力，是外购芯片基础上，自研了四喜、五仁、三鲜等计算平台，侧重于自动泊车系统，传感器也是通过外购、投资解决，但百度在算法和高精地图方面具有比较优势。
中国选择的自动驾驶路径是车路协同，也就是说，为了避免车载的计算平台算力不足，并确保更多的算力冗余，在云端配备算力并在路侧配备通信、传感设备，共同帮助汽车实现自动驾驶。
华为拥有云端芯片升腾910、920，并且发布了八抓鱼自动驾驶云服务平台，在这一方面，传统汽车主机厂技术积累相对较薄弱，大部分通过外部采购方式获得，而互联网企业则有一定技术积累，例如百度的apollo。
05、智能座舱：并非关键领域
在智能座舱领域，华为的护城河在于拥有芯片和操作系统，此前做手机业务积累的技术，在智能座舱领域得到应用拓展。
华为拥有的14纳米的麒麟芯片，以及华为鸿蒙操作系统。在感知和显示方面，华为发布了了抬头显示系统、超清仪表盘等产。人机交互方面，华为与科大讯飞达成战略合作。
相对来说，智能座舱领域的技术门槛不高，能做的企业也更多。传统主机厂通过自身技术积累可以降低对外部的依赖，比如长城汽车旗下的诺博汽车，积累智能座舱解决方案，操作系统方面，采用QNX和安卓双系统，也与百度有合作，芯片方面则是基于高通的8155芯片。而互联网企业则具备天然优势，比如百度拥有百度地图、小度助手、小度车载OS，构建百度车载app生态等。
06、华为的短板：底盘、车身、市场营销
一旦进入到传统汽车企业的优势领域，华为的短板就显现出来。汽车底盘领域，涉及到车辆的运动、转向、舒适性、调教、悬挂、减震等因素，华为的积累单薄。从公开资料来看，仅仅发现华为公布了几项减少汽车抖动的专利，以及转向方面的专利。
但时代永远偏爱敢于创新的人，智能汽车带来的技术演进，更加有利于新技术的发挥，而不利于传统的机械和液压技术积累。比如，汽车的制动系统和转向系统，正从气压或液压制动演进到电控和液压制动，并进一步向线控制动演进，传统的机械液压助力转向系统也演进到电动助力转向，并进一步向线控转向演进。线控技术能使得工作指令以线束形式传递，从而提高自动驾驶的安全性。这对华为等后进入的逐鹿者，是一个加分项。
在车身领域，华为无法取巧。汽车主机厂的传统四大工艺，冲压、焊接、喷涂、总装，不仅需要大量的投资建设产能，并且任何一环都需要精益求精的生产和管理。此外，进入大规模生产就需要供应链的配合，英国供应链管理专家Martin Christopher曾指出，21世纪的竞争不再是企业和企业之间的竞争,而是供应链和供应链之间的竞争。而传统主机厂的护城河就在于此，不仅能在市场上拿到成本最低的供应，还能将生产效率和供应链的社会责任紧密结合。
当然，华为可以选择与传统主机厂合作的方式解决生产的瓶颈，但是依然要面临不同企业文化融合、品质把控、行业竞争合作的问题。从特斯拉的成长路径来看，它始终自己掌控生产环节。
市场营销环节是理想和现实的交汇点，是纸上谈兵和脚踏实地的分界线。某种意义上，造车并不是难题，只要有钱，都能找到代工厂生产汽车，问题在于造出来能否卖出去，消费者买不买单?传统汽车主机厂在营销方面的优势，包括客户关系的积累和维护，市场渠道的建设和管理等，只凭资金和技术是无法在短期内超越的。
有读者会认为，华为手机的经验完全可以复制到卖车上，市场营销不应被列为华为造车的短板。
笔者认为，手机和汽车是完全不同的消费品，有些经验可以跨界复制，但更多方面仍是隔行如隔山。比如售后市场，汽车的深度广度复杂度，远非手机可比。
