07、华为可能陷入的战略失误
综上所述，在造智能汽车所需的7项目能力中，华为在动力域、智能驾驶域、智能座舱域、车联网几方面已经积累了足够实力，但在底盘域、车身域、市场营销方面，却依然有很长的路需要走。
横向对比，华为的各项能力中，车联网水平相对领先，这源于华为在通信行业的多年积累和5G领域的先发优势;在智能驾驶、智能座舱、动力域，华为虽已拥有芯片优势，布局比对手更全面，但面临博世、英伟达、高通等巨头的竞争，某些单项产品的竞争优势并不凸显;在底盘领域，华为在努力研发，但目前水平依然较低;而车身制造和市场营销领域，华为要突破瓶颈。
图1:华为各项技术水平高低对比
资料来源：作者整理分析
根据目前华为的技术积累，华为多次强调自己不造车，只是智能汽车主机厂的供应商，这样的定位是顺其自然的选择。
通观华为已经推出的产品，可以视为此前通信和手机业务技术积累在智能汽车领域的自然外溢，比如芯片、操作系统、云和车联网等方面。以供应商的身份切入市场，是将技术变现的最直接路径;另一方面，如果华为现在就自己扛起造车大旗，需要面对车身制造、市场营销的短板，而问题的解决，要么意味着大规模的资金和精力投入，要么意味着权益的让出和妥协。考虑到华为遭受美国打压而于2020年下半年启动的南泥湾计划，在巨大不确定性的背景下，自己造车确实是一招险棋。
选择与其他主机厂合作造车不失为另一种策略，恰如百度与吉利的联手，以及蔚来选择江淮给自己代工。但采用该策略，华为又会陷入两难境地，要么是华为占主导的主机厂代工的模式，华为不得不扛起造车大旗;要么是主机厂占主导，那华为在技术等方面的权益就会被稀释，并且要在产品控制和品牌方面作出妥协，而这本质上就是供应商的角色。
近期让主机厂焦虑的一句话是“留给主机厂的时间不多了”，这句话反过来说也成立，“留给新进入者的时间不多了”。没人会坐以待毙，市场竞争互为攻防。当新进入者高调进军智能汽车行业时，老牌巨头们也在悄然布局，在向动力域、智能驾驶、车联网这些新势力们的优势阵地发起进攻。例如，长城汽车近期就从互联网企业大举招聘智能汽车高端人才，也通过投资布局传感器、芯片等技术。
因此，留给华为的时间也不多了。
如果华为在供应商的定位上停滞过久，也容易形成错判，造成战略失误。因为当主机厂的智能技术积累达到一定程度，华为作为供应商的地位就会被削弱。
相反，若华为能在群雄逐鹿的智能汽车时代初期，在这个宝贵的时间窗口，把握机会、及时补足造车短板，也完全有机会跻身核心主机厂队列。
